Strona główna

Amortyzatory skręTU


Pobieranie 17.17 Kb.
Data19.06.2016
Rozmiar17.17 Kb.

AMORTYZATORY SKRĘTU



„Shimmy” – amerykański taniec popularny w latach 20-tych, podobny do fox-trot`a.
Nie jeden z nas pchając wózek w supermarkecie miał okazję zaobserwować jak kółka skrętne wpadają w ruch oscylacyjny. Występowanie tego zjawiska jest ściśle uzależnione od prędkości koła i nierówności nawierzchni. Obserwując motocykle wyścigowe na torze możemy zaobserwować dokładnie to samo zjawisko. Najczęściej widoczne i gwałtowne szarpanie kierownicą następuje zazwyczaj na wyjściu z łuku podczas gwałtownego przyśpieszania. Niejednokrotnie spotkać nas to także może podczas jazdy sportowym motocyklem po ulicy gdzie o szereg nierówności nie trudno. Nagle kierownica wpada w szarpiący ruch oscylacyjny, którego kierowca nie jest w stanie opanować. Początkowo rosnąca amplituda drgań – po chwili zanika samoczynnie lub na skutek przymknięcia gazu ewentualnie naciśnięcia tylnego hamulca. Częstotliwość drgań shimmy zawiera się pomiędzy 4 a 10Hz, natomiast amplituda pomiędzy 8 a 14 stopni i występuje przy prędkościach powyżej 50km/h.

Oprócz standardowego czynnika inicjującego shimmy – nierówności nawierzchni „popychającej” oponę poprzecznie w stosunku do jej osi obrotu – wpływ na występowanie tego zjawiska mają również czynniki związanie z przednim kołem np. niecentryczność, uszkodzenia obręczy, niewyważenie, nierównomierne zużycie opony itp.

Czułość motocykla na występowanie niekontrolowanych drgań kierownicy określają następujące parametry konstrukcyjne:


  • Wyprzedzenie i kąt główki ramy – im wyższa wartość tych parametrów tym większa odporność na występowanie tego zjawiska ale jeżeli już wystąpi to jest zdecydowanie bardziej gwałtowne.

  • Bezwładność przedniego zawieszenia – większy ciężar konstrukcji przedniego zawieszenia dzięki swej inercji zmniejsza częstotliwość drgań ograniczając również ich amplitudę.

  • Przednia opona – różne konstrukcje opon mają różną sztywność karkasu i charakterystykę tłumienia drgań. Zmiana opony może mieć znaczny wpływ na występowanie tego zjawiska. Najnowsze konstrukcje opon opracowywane są także z myślą o odporności na występowanie shimmy.

  • Sztywność konstrukcji przedniego zawieszenia – nowsze, sztywniejsze konstrukcje w mniejszy sposób absorbują drgania w porównaniu do konstrukcji bardziej elastycznych. Nawet konstrukcje całkowicie sztywne – jak nadmieniany powyżej wózek w supermarkecie pozwalają na występowanie drgań przez istniejący w mocowaniu luz. Stąd możemy się domyślać jak krytyczne znaczenie dla tego zjawiska może mieć luz na łożyskach główki ramy.

Amortyzator skrętu – jest najbardziej skutecznym podzespołem tłumiącym drgania kierownicy. Motocykle wyścigowe wyposażone w sztywne, lekkie zawieszenia o małym wyprzedzeniu i kącie główki ramy muszą być wyposażone w amortyzator skrętu, a nawet w tych wyposażonych da się zauważyć efekt shimmy przy szybkim wychodzeniu z zakrętu.


Pierwsze konstrukcje amortyzatorów skrętu stosowane były już wiele lat temu i wykonane były z dwóch tarcz dokręcanych wielkim pokrętłem w pobliżu główki ramy. Jedna z tarcz przymocowana była do zawieszenia, a druga do ramy. Pełna regulacja – nawet podczas jazdy - przydawała się podczas popularnych ówcześnie wyścigów drogowych gdzie jakość nawierzchni wymagała naprawdę znacznego tłumienia. Jednakże stosowane wtedy materiały nie miały rewelacyjnych właściwości co potrafiło doprowadzić nawet do całkowitego zatarcia amortyzatora podczas jazdy.

Współcześnie wielu producentów motocykli sportowych zaczęło montować seryjnie olejowy amortyzator skrętu dla poprawy bezpieczeństwa lecz są to konstrukcje pozbawione regulacji przez co ledwie wystarczające przy normalnym użytkowaniu motocykla. O zapotrzebowaniu na dobre amortyzatory skrętu świadczy ilość producentów i różnorodność konstrukcji przez nich stosowanych.



AMORTYZATORY OLEJOWE



Toby – klasyczna konstrukcja opierająca się na pracy tłoczyska wewnątrz wypełnionego olejem cylindra. Regulowany pokrętłem przelot oleju przez tłoczysko zwiększa lub zmniejsza jego przepustowość tym samym zmniejszając lub zwiększając tłumienie. Plusem tego typu konstrukcji jest jej prostota, a przy obecnej dostępności wszystkich części zamiennych można je sobie regenerować lub naprawiać samemu i wymieniać olej na taki, którego lepkość pozwoli uzyskać nam oczekiwaną przez nas charakterystykę. Te zalety, niska cena i 19-sto stopniowy zakres regulacji czynią z niego atrakcyjny produkt, który dla wielu może okazać się wystarczający.




Ohlins – wysokiej jakości amortyzator olejowy zawierający olej pod ciśnieniem w celu zapobiegnięcia tworzeniu się luzów. 20- stopniowa regulacja umożliwia dobranie odpowiedniego do naszych oczekiwań tłumienia.



AMORTYZATORY OLEJOWO-GAZOWE



Hyperpro – produkuje 2 rodzaje amortyzatorów skrętu cechujące się odmienną charakterystyką tłumienia.




  • Typ RSC (Reactive Safety Control) – to model, w którym siła tłumienia rośnie gwałtownie wraz z szybkością ruchu kierownicy. Progresywność tłumienia pozwala na powolne ruchy kierownicy nie wyczuwając lub ledwie wyczuwając tłumienie – co ułatwia manewrowanie. Natomiast szybkie szarpnięcie kierownicą wywołuje gwałtowny opór gwałtownie rosnący wraz z prędkością ruchu kierownicy.

  • Typ CSC (Constant Safety Control) – to model, w którym siła tłumienia jest wprost proporcjonalna do szybkości ruchu kierownicy. Ten typ amortyzatora stworzony aby spełnić oczekiwania wielu klientów preferujących linearną charakterystykę tłumienia czyli tych, którzy nie chcą niwelowania tankslapper`a tylko oczekują tłumienia zanim cokolwiek zacznie się dziać z kierownicą.

Amortyzatory Hyperpro charakteryzuje podwójna ścianka cylindra zabezpieczając tym samym możliwość wpływu obejmy zaciskowej amortyzatora na pracę tłoczyska. Kolejnymi elementami zapewniającymi wysoką jakość produktu są: chromowany, jednoczęściowy pręt tłoczyska dla niskich oporów tarcia, uszczelniacze z potrójnym uszczelnieniem dla trwałości i niezawodności, zbiornik z azotem pod ciśnieniem kompensujący rozszerzanie się oleju wraz ze wzrostem temperatury, uniemożliwiając tworzenie się pęcherzy powietrznych i niepotrzebnych luzów. 22-stopniowa regulacja zapewnia znaczny zakres doboru tłumienia.
Matris – oferuje obecnie dwie wersje amortyzatorów M3 i M4. Obydwa mają cylinder wykonany z tytanu, a M4 jest unowocześnioną wersją, w której azot w zbiorniku znajduje się pod ciśnieniem, a zakres regulacji to 16 /zamiast 13tu w M3/ pozycji.

AMORTYZATORY ROTACYJNE



Scotts – kompaktowy, w pełni regulowany, hydrauliczny amortyzator skrętu montowany do górnej półki zawieszenia. 3 zakresy regulacji i możliwość dokonywania zmian podczas jazdy czynią z niego bardzo podręczne urządzenie, którego sposób działania można dostosować do quad`a, enduraka czy motocykla wyścigowego.

Pierwszy zakres dotyczy amortyzacji ruchu wolnego i średnio szybkiego. Drugi dotyczy tylko ruchu szybkiego, a trzeci zakresu działania amortyzatora, którego kąt można sobie ustawić w dowolnym zakresie liczonym od ustawienia koła na wprost. Dzięki temu uzyskujemy możliwość „wyłączenia” funkcji amortyzowania przy skręcie maksymalnym lub dużym i maksymalnym. Funkcja ta jest konieczna np. w cross`ie, a równie komfortowa może okazać się w motocyklu użytkowanym na drodze lub na torze wyścigowym. Możliwość całkowitego „wyłączenia” amortyzatora podczas jazdy może także okazać się zbawienna np. gdy „złapiemy gumę” w przednim kole. Nie sposób nie wspomnieć o bardzo ważnej zalecie tego typu amortyzatorów – ich umiejscowienie w motocyklu praktycznie uniemożliwia ich uszkodzenie podczas przewrotki dzięki czemu omija nas kosztowna odbudowa lub kupno nowego podzespołu.


GPR – koncepcja jak i wygląd zewnętrzny amortyzatora jest bardzo podobny do Scotts`a lecz rozwiązania konstrukcyjne sposobu amortyzowania są odmienne i opatentowane. Regulator siły tłumienia jest tylko jeden dzięki progresywnej charakterystyce tłumienia. Producent nie zaleca wymiany tego amortyzatora pomiędzy różnymi motocyklami z powodu zastosowania różnych lepkości oleju w zależności od długości ramienia mocowania do motocykla. Dożywotnia gwarancja świadczy o precyzji i jakości zastosowanych materiałów.



HESD – Honda Electronic Steering Damper




Mimo iż konkurencyjni producenci motocykli od paru lat stosują w motocyklach sportowych klasyczne amortyzatory skrętu – Honda unikała ich zastosowania przez to iż mimo plusów dało się zauważyć także minusy tego rozwiązania. Problem tkwił w tym iż wyskalowanie amortyzatora tak aby spełniał dobrze swoje zadanie przy dużych prędkościach niosło za sobą ograniczenie manewrowości pojazdu przy prędkościach niższych. Wraz z stworzeniem modelu o wyjątkowych osiągach – CBR1000RR konstruktorzy Hondy wraz z konstruktorami z Kayaby zdecydowali się na zastosowanie własnej konstrukcji elektro-hydraulicznego amortyzatora skrętu, którego siła tłumienia zależna jest od prędkości pojazdu.

Sygnał cyfrowy czujnika prędkości przekazywany jest do jednostki kontrolnej ECU, gdzie jest zamieniany na sygnał analogowy czyli napięcie o wartości proporcjonalnej do ilości dostarczonych impulsów. W zależności od tego napięcia następuje otwieranie lub przymykanie elektrozaworu kontrolującego przepływ oleju głównym kanałem amortyzatora.

W ten oto sposób wraz ze wzrostem prędkości rośnie siła tłumienia oferując nam bezpieczeństwo przy wysokich prędkościach i poręczność oraz łatwe manewrowanie przy prędkościach niższych. Po raz kolejny Hondzie udało się połączyć zaawansowaną technologię z prostotą konstrukcji pozwalając na czerpanie pełnej przyjemności z jazdy.






©snauka.pl 2016
wyślij wiadomość