Strona główna

I. Charakterystyka portu morskiego w Świnoujściu


Pobieranie 357.69 Kb.
Strona1/3
Data17.06.2016
Rozmiar357.69 Kb.
  1   2   3

I. Charakterystyka portu morskiego w Świnoujściu




1.1. Terytorium i akwatorium portu morskiego.

Porty morskie są usytuowanymi na styku lądu z morzem obiektami gospodarczymi odpowiednio przygotowanymi pod względem techniczno – technologicznym oraz organizacyjnym do obsługi obrotów handlu zagranicznego, realizowanych drogą morską, a także do obsługi środków transportu morskiego i lądowego, zaangażowanych w ich przewozie.

Definicja ta zawiera trzy aspekty, które są właściwe portom morskim:


  • Przestrzenny, który wynika z usytuowania portu w miejscu zetknięcia się lądu z morzem oraz u ujścia rzek wpadających do nich, na pograniczu dwóch środowisk naturalnych, morskiego jak i lądowego,

  • Rzeczowy, który związany jest w wyposażeniem portu w odpowiednie narzędzia pracy, dysponowania siłą roboczą i stosowania określonej technologii oraz organizacji produkcji, umożliwiający prowadzenie portowej działalności gospodarczej,

  • Funkcjonalny, który obejmuje funkcje gospodarcze spełniane przez port morski, realizowane na podstawie dwóch wyżej wymienionych aspektów.

Biorąc pod uwagę główne przeznaczenie wraz z podstawowymi funkcjami portów morskich, można je podzielić na porty: 1

  • handlowe,

  • pasażerskie,

  • przemysłowe,

  • jachtowe,

  • rybackie,

  • oraz wojenne.

Akwatorium portowe jest obszarem wodnym portu, który spełnia następujące funkcje: schronienia, manewrowania oraz postoju statków w czasie ich pobytu i obsługi w porcie. Granice akwatorium portowego wyznaczane są przez odpowiednie akty prawne. W skład akwatorium portowego wchodzą elementy, jak: 2

  • Reda,

  • Awanport,

  • Kanały wewnątrzportowe,

  • Baseny portowe.

Reda jest zewnętrzną częścią akwatorium portowego. Spełnia wiele funkcji: służy postojom statków, które oczekują na zezwolenie wpłynięcia na obszar wewnętrznych wód portowych, zaopatrzeniu statków w paliwo, żywności i wodę, przeprowadzenie kontroli sanitarnej, przeładunkowi ładunków niebezpiecznych oraz częściowemu odładowaniu statku w celu zmniejszenia jego zanurzenia do głębokości umożliwiającej mu wpłynięcie z resztą ładunku na wewnętrzne wody portowe.

W związku z tym iż posiada ona wiele funkcji, powinna spełniać określone warunki. Powinna być odpowiednio obszerna by umożliwić swobodny jednoczesny postój oraz manewrowanie większej liczbie statków. Powinna być również dobrze osłonięta w sposób naturalny od falowania. Ważne jest też by była dostatecznie głęboka, gdyż umożliwia to swobodne poruszanie się statkom oraz dogodna do kotwiczenia (dno piaszczyste lub żwirowogliniaste), jak i dobrze widoczna z portu, w celu utrzymania kontaktów za pomocą wizualnych sygnałów.

Awanport – przedporcie, to część akwatorium portowego, znajdujące się między redą, a wewnętrznymi wodami portowymi. Jest on najczęściej oddzielony od redy falochronem, co ogranicza falowanie do minimum. W portach o złożonej konfiguracji przestrzennej spełnia funkcje rozrządowo – rozdzielcze, które polegają na wykonywaniu przez statki odpowiednich manewrów w celu skierowania ich do określonego kanału, bądź basenu portowego. Jego głębokość nie może być mniejsza niż najgłębsze miejsce postoju statku w porcie. W awanporcie często stacjonują łodzie pilotowe, holowniki oraz pomocniczy tabor pływający.

Kanały portowe to utrzymane w odpowiedniej głębokości i oznakowane wewnątrzportowe tory wodne, jakie musi pokonać statek, by dotrzeć do wyznaczonego miejsca przy nabrzeżu. W portach naturalnych, znajdujących się u ujścia rzek, kanałem portowym jest ostatni odcinek koryta rzeki. Natomiast w portach sztucznych, usytuowanych w bezpośrednim sąsiedztwie otwartego morza, tor wodny prowadzący w głąb portu jest zazwyczaj krótszy oraz mniej widoczny.

Baseny portowe stanowią zasadniczą część akwatorium portowego, gdzie statki zatrzymują się, aby dokonać czynności przeładunkowych i innych usług, z których korzysta się w porcie. Ich głębokość jest uzależniona od zanurzenia zawijających do portów statków. Baseny portowe powstają w wyniku:


  • tworzenia sztucznych lądów na powierzchni akwatorium w postaci mola lub pirsu,

  • wybagrowania gruntu oraz utworzenia odpowiednio głębokiego wykopu,

  • zastosowania obu wymieniony metod jednocześnie.

Baseny portowe można również podzielić na otwarte i zamknięte. Najczęściej spotykane to baseny otwarte, występujące w tych portach, w których pływy morskie nie utrudniają nawigacji w porcie. Przyjmuje się, że w portach, w których amplituda pływów przekracza 3 – 4 m, należałoby budować zamknięte baseny - doki portowe. Wprowadzenie do eksploatacji coraz większych statków ogranicza możliwość ich obsługi w basenach zamkniętych. Dlatego większość portów rezygnuje z budowy tak skomplikowanych i kosztownych urządzeń śluzowych , przez które przejście statków jest czasochłonne, utrudnione i ryzykowne.

Natomiast terytorium portowe stanowi lądowy obszar portu, którego granice są określane odpowiednimi aktami prawnymi. W jego skład wchodzą następujące elementy: 3



  • mola,

  • pirsy,

  • nabrzeża,

  • falochrony.

Molo to budowla hydrotechniczna typu ciężkiego, szerokość od 80 do 200m i więcej, o długości umożliwiającej cumowanie wzdłuż linii nabrzeża co najmniej dwóch statków średniej wielkości. Na powierzchni mola zazwyczaj są zlokalizowane dwa rzędy magazynów portowych, stacjonarne urządzenia przeładunkowe i sieć dróg kolejowych i kołowych. Tego typu budowle są charakterystyczne dla europejskich portów.

Pirsy to budowla hydrotechniczna lekkiej konstrukcji, o długości jednego statku a szerokości nie przekraczającej 80m. Są na nich usytuowane w jednym rzędzie magazyny portowe lekkiej konstrukcji i drogi kołowe. Na pirsach nie występują stacjonarne urządzenia przeładunkowe. Przeładunek jest dokonywany za pomocą ruchomych urządzeń przeładunkowych. Na pirsach mogą być instalowane specjalistyczne urządzenia przeładunkowe, tj.: taśmowe przenośniki dla ładunków sypkich. Tego typu budowle są charakterystyczne dla portów północnoamerykańskich.

Nabrzeże to linia brzegowa mola, pirsu, basenu, bądź kanału portowego, wraz z najbliższymi terenami przyległymi. Jest odpowiednio przygotowane do postoju i obsługi statków. Ich szerokość jest zróżnicowana, od 50 do 300m i więcej w specjalistycznych bazach np. kontenerowych.

Do podstawowych parametrów liniowych należą:



  • głębokość wody, która wyznacza się jako równą największemu zanurzeniu przy pełnym obciążeniu największego ze statków,

  • długość pozostająca w ścisłym związku z długością poszczególnych nabrzeży,

  • szerokość ( z jednej strony wyznaczona jego krawędzią, a z drugiej odwodną ścianą magazynu portowego).

Nabrzeże jest wyposażone w specjalne urządzenia, które umożliwiają postój statków. Są to urządzenia cumownicze i odbojowe oraz urządzenia ułatwiające korzystanie z nabrzeża, jak: włazowe, instalacyjne, odwadniające oraz poddźwigowe.

Falochron to konstrukcja, hydrotechniczna, która osłania akwatorium portowe przed falowaniem morskim. O potrzebie budowy falochronów decyduje położenie portu.4

W zależności od konfiguracji portu buduje się falochrony półwyspowe lub wyspowe. Półwyspowe połączone są jednym ramieniem z lądem stałym, natomiast wyspowe nie mają połączenia z lądem stałym. Falochrony można podzielić ze względu na ich przeznaczenie: zewnętrzne (oddzielają wewnętrzne wody portowe od morza), wewnętrzne (oddzielają wewnętrzne wody portowe na mniejsze części) oraz kierujące, które leżą u ujścia rzek i chronią je przed falowaniem i zapiaszczeniem.

Z punktu widzenia cech konstrukcyjnych falochrony można również podzielić na stałe, pływające i pneumatyczne. Falochrony stałe mają różne warianty konstrukcyjne, umożliwiające pełnienie im dodatkowych funkcji (cumowiska, stanowiska przeładunkowe). Natomiast pneumatyczne są stosowane w praktyce portowego budownictwa od niedawna. Pełnią również funkcję zapór zabezpieczających przed rozlewaniem się ropy naftowej lub powstawaniu pokrywy lodowej.5

Poza głównym torem wodnym w Świnoujściu, sieć komunikacyjna ujścia Odry tworzy szereg odgałęzień do małych portów i przystani morskich mniej lub bardziej oddalonych od tego szlaku wodnego. Tor główny ma dostęp do:


  • toru dojściowego, położonego w południowej części Zalewu Szczecińskiego i Roztoce Odrzańskiej, prowadzące do Nowego Warpna, Trzebieży, Stepnicy i Gunicy,

  • toru wodnego związanego z cieśniną Dziwny, prowadzące do Wolina, Kamienia Pomorskiego, Międzywodzia i Dziwnowa,

  • Starej Świny, prowadzące do Lublina, Wicka, Łunowa, Przytoru i Karsiborza.

Świna wraz z Kanałem Mielińskim i Kanałem Piastowskim stanowi główną część toru wodnego, wiodącego z Morza Bałtyckiego do portów w Świnoujściu, Policach i Szczecinie. Rzeka ta tworzy również najważniejszą drogę odpływową, łączącą Zalew Szczeciński z otwartym morzem dzięki Kanałowi Piastowskiemu. Kanał ten tworzy bezpośrednie połączenie dolnej Świny z Zalewem Szczecińskim.6

W akwatorium świnoujskiego portu ważną częścią są baseny portowe, które pełnią istotną rolę postojową czy przeładunkową. Po stronie wschodniej wyróżnia się następujące baseny:



  • Basen Trymerski,

  • Basen Bosmański,

  • Basen Gospodarczy,

  • Basen Bałtycki,

  • Basen Atlantycki,

  • Basen Barkowy Karsibór,

oraz po stronie zachodniej:

  • Basen Jachtowy,

  • Basen Północny,

  • Basen Zimowy,

  • Basen Węglowy,

  • Basen Południowy,

  • Kanał Mulnik..

Świnoujście nie ma wyodrębnionego portu miejskiego, natomiast dotychczasową tę rolę spełniają różne nabrzeża wraz z strukturami należącymi do miasta lub są wykorzystywane w jego imieniu przez innych użytkowników. Z punktu widzenia potencjalnych powiązań funkcjonalnych z miastem, można zaliczyć ponad 20 różnych struktur, a mianowicie:

  • 2 przeładownie komunalne,

  • 2 przystanie pasażerskie,

  • 3 nabrzeża postojowe,

  • 6 przystani promowych miejskich,

  • 3 przystanie rybackie,

  • 3 przystanie żeglarskie.

Terytorium i akwatorium portu morskiego przedstawia poniższy rysunek.

Rysunek 1 Terytorium i akwatorium portu morskiego



Źródło: http://ms.ums.gov.pl/pl/modules.php?name=Sections&op=viewarticle&artid=49

Ponad 90 % basenów świnoujskiego portu jest eksploatowanych przez różne przedsiębiorstwa. W znacznej większości są to firmy prywatne, biorące udział w rozbudowie portu, przeładunkach, bądź transporcie pasażerów.

Mniejszą część eksploatują np.: Urząd Morski w Szczecinie, czy Marynarka Wojenna. Terytorium te użytkują firmy, które czynnie uczestniczą w utrzymywaniu i zapewnianiu bezpieczeństwa na Zatoce Pomorskiej oraz na torze podejściowym, jak i wodach wewnątrz – portowych.

Ważnym elementem eksploatacyjnym jest odpowiednia eksploatacja basenów (pogłębianu), bądź remonty przyległych do basenów nabrzeży.

Świnoujście stanowi ważny ośrodek krajowego przemysłu stoczniowego, usług rybackich i morskiego budownictwa hydrotechnicznego. Ze względu na ścisły związek wykonywanych funkcji przemysłowych z gospodarką morską, wszystkie przedsiębiorstwa tam zlokalizowane mają dostęp do linii brzegowej akwatorium portowego i wyposażone są w uzbrojone nabrzeża.7

Obecnie port w Świnoujściu jest wciąż remontowany oraz modernizowany, jakość nabrzeży poprawiana jest z roku na rok.


1.2. Układ funkcjonalno – przestrzenny portu morskiego
Port handlowy w Świnoujściu położony jest na wyspach Wolin i Uznam. Nawigacyjny kanał wejściowy do portu ma długość 32 mil morskich, szerokość od 180 do 200 m, głębokość 14 m i zajmuje tereny o łącznej powierzchni ca 1 166 191 m².

Port w Świnoujściu leży w niewielkiej odległości od ujścia Świny do Zatoki Pomorskiej. Port właściwy tworzą umocnione, naturalne brzegi odpowiednio pogłębionej Świny. Zasadnicze nabrzeża zlokalizowane zostały na prawym brzegu rzeki, przede wszystkim z uwagi na linię kolejową, dochodzącą tylko do Warszowa i brak wolnych terenów na lewym brzegu Świny.8

Z geograficznego punktu widzenia region, w którym leży port handlowy zalicza się do niżu Środkowoeuropejskiego. Odległość od Morza Północnego, przez które przechodzą bardzo ważne szlaki żeglugi światowej, wynosi ok. 400 km.

Warunki geologiczne regionu, w którym znajduje się port w Świnoujściu są dość trudne. Są to tereny o podłożu piaszczystym (wydmowym), bądź bagiennym. Ważną rolę odgrywa również ukształtowanie terenu, które ma bardzo złożony charakter. Charakter ten składa się z dwóch wysp zamykających Zalew Szczeciński: Wolin i Uznam oraz trzy ramiona wodne, łączące Zalew Szczeciński z otwartymi wodami Bałtyku: Piana, Świna i Dziwna. Z tych trzech tylko Świna przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie z portem w Świnoujściu.9

Miasto posiada specjalistyczny port, który pełni ważną rolę w międzynarodowej gospodarce morskiej. Zajmuje się on obsługą towarów masowych oraz żeglugą promową.10
Rysunek 2 Geograficzne położenie Portu Handlowego w Świnoujściu



Położenie geograficzne portu PHŚ:
53°55' szer. geogr. północnej,
14°15' dł. geogr.


Źródło: http://www.phs.com.pl/

Port morski w Świnoujściu realizuje następujące funkcje podstawowe:



  • morsko – rzecznego portu handlowego towarów masowych (węgiel, ruda itd.),

  • morskiego portu pasażersko – towarowego przewozów promowych,

  • portu przemysłowego,

  • portu miejskiego,

  • portu rybackiego,

  • portu jachtowego,

  • portu wojennego.

Ponad to port realizuje liczne funkcje pomocnicze, w tym: bunkrowania, „shipschlanderską”, pilotażu, holowania, rzeczoznawstwa i kontroli ładunkowej.11

Wyróżniając port handlowy, od pozostałych struktur morskiego portu w Świnoujściu, można się kierować przede wszystkim rodzajem wykonywanych usług. Są to: usługi transportowo – handlowe, związane z obsługą ładunków i statków morskich, ich publicznym charakterem oraz sposobami ich świadczenia (odpłatnie, na zasadach handlowych).

Za wiodące dla portu handlowego w Świnoujściu uznano następujące funkcje:


  • przeładunkowo – składową, związaną z obsługą suchych ładunków masowych,

  • postojowo – przystaniową, dla morskich statków handlowych (łącznie z zaopatrzeniem w towary, techniczne bunkrowanie jednostek pływających),

  • przeładunkowo – składową, związaną z realizacją promowych przewozów towarowych i obsługą międzynarodowego ruchu pasażerskiego.

Praktycznie każde nabrzeże w obrębie portu w Świnoujściu jest eksploatowane przez różne przedsiębiorstwa, których obowiązkiem jest utrzymywanie tych nabrzeży w należytym stanie technicznym..

Podstawową strukturę portu handlowego tworzą następujące przedsiębiorstwa (zaczynając od najbardziej wysuniętego na północ):



  • po stronie wschodniej znajduje się: Graniczny Punkt Kontrolny WOP, Port Handlowy Świnoujście Spółka z o.o., Żegluga Świnoujska (przeprawa centrum), Polska Żegluga Bałtycka (Baza Promów Morskich), Przedsiębiorstwo Morskiego Budownictwa Hydrotechnicznego Energopol – 5, Baza Oznakowania Nawigacyjnego, Green Reefers Polska Spółka z o.o., Navikon SRY Spółka z o.o., Morska Stocznia Remontowa S.A., Żegluga Świnoujska (przeprawa Karsibór),

  • po stronie zachodniej: Polskie Ratownictwo Okrętowe, Kapitanat Portu Świnoujście, Port – Hol S.A., Żegluga Świnoujska (przeprawa centrum), Marynarka Wojenna, Porta – Petrol S.A. oraz Żegluga Świnoujska (przeprawa Karsibór).12

Główna działalność gospodarcza w Świnoujściu skupia się w prawobrzeżnej, silnie zilustrowanej części miasta. Tam właśnie zlokalizowane są główne świnoujskie przedsiębiorstwa, tj.: Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o. oraz Morska Stocznia Remontowa S.A.

Port w Świnoujściu usytuowany jest bezpośrednio nad samym morzem. Statki wchodzą do świnoujskiego portu bezpośrednio z Zatoki Pomorskiej. Przejście torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina, które zajmuje statkom około czterech godzin, jest bezpłatne. Roczne możliwości przeładunkowe portu w Świnoujściu wynoszą około 12 milionów ton.

Port Handlowy Świnoujście Sp. z o. o. przedstawia poniższy rysunek.
Rysunek 3 Port Handlowy Świnoujście Sp. z o.o.


Źródło: http://www.phs.com.pl/
1.3. Rola Portu Handlowego Świnoujście Sp. z o. o.

Położony na południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego Port Handlowy Sp. z o.o. w Świnoujściu jest istotnym elementem polskiej gospodarki morskiej.

Usytuowany na skrzyżowaniu dróg transportowych ze Skandynawii na południe Europy oraz z Zachodu na Wschód kontynentu, pełni od wielu lat bardzo ważną rolę tranzytową m.in. dla wielu ładunków trafiających również na rynek niemiecki.

Rola Portu Handlowego w Świnoujściu Sp. z o.o. wynika z jego położenia, gdyż determinuje on to, że mogą do niego wchodzić wielkie statki o długości do 270 metrów oraz wyporności do 100 tys. ton. Zwiększa to zakres usług portu, a zarazem jego rolę w polskiej gospodarce morskiej. Bardzo bliski dostęp do morza zmniejsza koszty eksploatacyjne statków, co również wpływa na wybór świnoujskiego portu przez zagranicznych armatorów.

Mogą być w nim wyładowywane towary, które następnie drogą wodną transportowane są do innych portów. Również bogato rozwinięta suprastruktura skłania nowych kontrahentów do współpracy z PHŚ. Roczne możliwości przeładunkowe PHŚ Sp. z o.o., wynoszą około 12 milionów ton.

Istotnym elementem, który wpływa na rolę Portu Handlowego w Świnoujściu Sp. z o.o., jest jego lokalizacja. Jest ona bardzo korzystna ze względu na szybki i bliski dostęp do dróg krajowych. Istotne znaczenie ma tu droga krajowa nr 3 (trzeciej klasy technicznej, która jest wciąż modernizowana), wiążąca południową cześć Polski (i Europy) za pośrednictwem Bazy Promów Morskich w Świnoujściu i linii promowej ze Skandynawią. Łączy się ona z innymi drogami krajowymi, co zapewnia dobrą komunikację z Kołobrzegiem, Koszalinem, Trójmiastem, a także Piłą i Bydgoszczą. Droga krajowa nr 3 łączy się również z drogą E – 74, która prowadzi do przejścia granicznego w Kołbaskowie.

Sieć połączeń kolejowych w rejonie ujścia Odry, jest strukturalnie zbliżona do podstawowego układu sieci drogowej. Główną oś komunikacyjną stanowi zelektryfikowana magistrala kolejowa biegnąca ze Świnoujścia i Szczecina w głąb Polski południowej i południowo – wschodniej.13

W przeciągu ostatnich kilkunastu lat otoczenie, w którym funkcjonuje Spółka, uległa zasadniczym zmianom. Obecnie podstawową cechą PHŚ jest komercyjny charakter jego działalności. Odkąd międzynarodowy system transportowy i handel światowy stały się częścią wysoce konkurencyjnego rynku, PHŚ został poddany konkurencji międzynarodowej. Jedynym sposobem, w którym port mógłby w tych warunkach przetrwać i rozwijać się, była swobodność i samodzielność w podejmowaniu decyzji, opartych na regułach handlowych. Dotyczy to sfery działalności gospodarczej jak i eksploatacyjnej. Komercjalizacja portu umożliwia rozszerzenie zakresu świadczonych usług na rzecz obsługiwanych statków oraz ładunków.14

Geograficzne usytuowanie Portu Handlowego w Świnoujściu Sp. z o.o. przez lata określało funkcje, kierunki i możliwości rozwoju gospodarczego regionu morskiego. Strategiczna lokalizacja portu ujścia Odry na obszarze krzyżujących się szlaków transportowych ze Skandynawii do południowej i zachodniej Europy oraz ze Wschodu na Zachód, przyczyniły się, przede wszystkim, do powstania jednego z większych portów morskich na Bałtyku.

Port Handlowy w Świnoujściu Sp. z o.o. jest najbliższym portem morskim dla obszaru zachodniej Polski, włączając najbardziej uprzemysłowiony Śląsk, część wschodnich Niemiec z Brandenburgią i aglomeracją Berlina, a także Republiki Czeskiej i Słowackiej.

W chwili obecnej najbliższym partnerem tranzytowym są Niemcy.

II. Potencjał przeładunkowo – składowy Portu Handlowego Świnoujście Sp. z o. o.

2.1. Struktura organizacyjna Portu Handlowego Świnoujście Sp. z o.o.

Przedsiębiorstwem kieruje i zarządza Dyrektor Naczelny. Posiada on pełną samodzielność działania w odniesieniu do sposobu realizacji wyznaczonych celów działalności przedsiębiorstwa i za podjęte decyzje ponosi odpowiedzialność. Ma prawo doboru kadr i zmiany organizacji wewnętrznej. Ponosi odpowiedzialność za oszczędną i racjonalną gospodarkę. Zajmuje się on również:



  • reprezentowaniem Spółki na zewnątrz oraz zarządzaniem strategicznym przedsiębiorstwa, bezpieczeństwem i higieną pracy,

  • planowaniem strategicznym działalności oraz organizacją obsługi władz Spółki,

  • nadzorem nad organizacją zarządzania przedsiębiorstwem oraz obsługą prawną przedsiębiorstwa Spółki,

  • kontrolą i zapewnieniem warunków do pełnej ochrony tajemnicy państwowej i służbowej oraz współpracą ze Związkami Zawodowymi w Spółce,

  • zarządzaniem strategicznym, marketingiem i operatywną działalnością handlową i usługową przedsiębiorstwa,

  • zarządzaniem i kreowaniem konkurencyjnej polityki handlowej oraz kierowaniem pracą kancelarii i sekretariatu Dyrektora Naczelnego.15

Komórki organizacyjne podległe Dyrektorowi Naczelnemu to:

    • Radca Prawny,

    • Stanowisko ds. Organizacyjnych,

    • Stanowisko ds. Obronnych,

    • Stanowisko ds. BHP, oraz

    • Główny Dyspozytor.

Radca Prawny zajmuje się prowadzeniem obsługi prawnej Spółki, m.in.: świadczeniem pomocy prawnej, a w szczególności udzielaniem porad prawnych,

sporządzaniem opinii prawnych, opracowywaniem projektów aktów prawnych oraz występowaniem przed sądami i urzędami.

Do podstawowych zadań i obowiązków stanowiska ds. Organizacyjnych należy: prowadzenie obsługi organizacyjnej władz i Spółki oraz nadzór nad realizacją uchwał i postanowień władz Spółki, sporządzanie i terminowe składanie dokumentów, wymagających odpowiednimi przepisami kodeksu spółek handlowych i Umowy Spółki. Stanowisko ds. Organizacyjnych zajmuje się również prowadzeniem całości spraw z zakresu organizacji zarządzania przedsiębiorstwem oraz kompletowaniem zbioru wszystkich zarządzeń i innych aktów normatywnych.

Stanowisko ds. Obronnych zajmuje się: opracowywaniem i uaktualnianiem planów OC zakładu oraz działania zakładowych formacji, uzgadnianiem i aktualizacją zadań w zakresie OC oraz nadzorem nad właściwym stanem technicznym budowli ochronnych i urządzeń specjalistycznych.

Do podstawowych zadań i obowiązków Stanowiska ds. BHP należy: sporządzanie okresowych analiz bezpieczeństwa i higieny pracy, mających na celu zapobieganie zagrożeniom życia i zdrowia pracowników oraz poprawę warunków pracy, przeprowadzenie kontroli warunków pracy. Zajmują się również prowadzeniem instruktażu ogólnego z zakresu BHP dla nowo przyjmowanych pracowników oraz organizowaniem badań i pomiarów czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy.

Natomiast Główny Dyspozytor zajmuje się: organizacją i koordynacją w zakresie przygotowywania warunków do wykonania usług eksploatacyjnych oraz nadzorem nad przebiegiem wykonawstwa usług, opracowywanie planów realizacji zleconych usług eksploatacyjnych. Zajmuje się również współpracą z Pionem Technicznym w zakresie realizowania polityki remontowej urządzeń przeładunkowych oraz infrastruktury i budowli portowych.

Zadania realizowane są przez:


  • Zespół Dyspozytorów Zmianowych,

  • Zespół Rozliczeń Spedycyjnych,

  • Zespół handlowo-Marketingowy,

  • Zespół Rozliczeń Eksploatacyjnych,

  • Wydział Eksploatacji,

  • Wydział Kolejowy.

Zespół Dyspozytorów Zmianowych zajmuje się: koordynacją działań usługowych i eksploatacyjnych w porcie, nadzorem nad organizacją i realizacją planów dobowych związanych z kompleksową obsługą statków, prowadzenie dokumentacji, sporządzenie raportów dobowych przeładunków towarów itp.16

Zespół ds. Rozliczeń Spedycyjnych zajmuje się m.in.: kontrolą stanów ilościowych składowanych towarów masowych i drobnicowych, prowadzenie rozliczeń przeładunków węgla, rudy, towarów masowych, drobnicowych i innych oraz sporządzanie dokumentacji związanej z ich składowaniem, przygotowywanie dokumentów stanowiących podstawę do fakturowania sprzedaży i prowadzenia statystyki.

Natomiast Zespół Handlowo – Marketingowy zajmuje się m.in.: poszukiwaniem i projektowaniem nowych usług oferowanych na rzecz kontrahentów oraz obsługą handlową kontrahentów.

Zespół Rozliczeń Eksploatacyjnych rozlicza usługi świadczonych na rzecz kontrahentów oraz przyjmuje i rejestruje zgłoszone reklamacje z zakresu działania zespołu.

Wydział Eksploatacji, w którego skład wchodzi Oddział Sprzętu – DES wykonuje prace przeładunkowo – składowe, realizuje zlecenia kontrahentów na wykonywanie usług przeładunkowych oraz prowadzi kompleksową obsługę składowania towarów.

Natomiast Wydział Kolejowy zajmuje się m. in.: zarządzaniem manewrami taboru kolejowego na terenie Spółki, obsługą taboru kolejowego wg potrzeb poszczególnych komórek organizacyjnych oraz współpracą z kontrahentami portu w zakresie obsługi wagonów kolejowych.

Na strukturę organizacyjną składa się Pion Ekonomiczny, którym kieruje Dyrektor ds. Ekonomicznych – Główny Księgowy. Do podstawowych zadań i obowiązków należą: planowanie długookresowej strategii finansowej we współpracy z Zarządem i nadzór nad jej realizacją, prowadzenie rachunkowości, zarządzanie finansami firmy oraz nadzorowanie całokształtu prac z zakresu rachunkowości realizowanych przez poszczególne komórki organizacyjne. Zajmuje się również: prowadzeniem controllingu, planowaniem, opracowywaniem i kontrolą rocznego budżetu oraz kontrolą i analizą efektywności ekonomicznej i finansowej działalności przedsiębiorstwa Spółki.

W skład Pionu wchodzą następujące komórki organizacyjne podległe Dyrektorowi ds. Ekonomicznych:



  • Zespół ds. Analiz i Sprawozdawczości,

  • Dział Finansowo-Księgowy, w skład działu wchodzą:

    • Zespół Finansowy,

    • Zespół Księgowości.

  • Sekcja Inwentaryzacji i Rewizji,

  • Dział Spraw Pracowniczych, w skład działu wchodzą:

    • Zespół ds. Osobowych,

    • Zespół ds. Zarobków,

    • Sekcja Administracyjno-Socjalna.

W strukturze organizacyjnej można również wyróżnić Pion Techniczny, którym kieruje Dyrektor ds. Technicznych. Zajmuje się on m.in.: programowaniem strategicznym, badaniem inwestycyjnym, planowaniem, przygotowaniem inwestycji i remontów itp.

W skład Pionu wchodzą następujące komórki organizacyjne podległe Dyrektorowi ds. Technicznych:17



  • Główny Mechanik,

  • Główny Energetyk,

  • Dział Gospodarki Materiałowej.

Do podstawowych zadań i obowiązków należy m. in.: nadzór i kontrola stanu technicznego, planowanie i nadzór nad przebiegiem gospodarki remontowej, nadzór nad naprawami urządzeń przeładunkowych itp.

Zadania nadzoru i kontroli realizowane są poprzez Zespoły Nadzoru, które prowadzą nadzór nad eksploatacją infrastruktury w zakresie:



  • Zespół Nadzoru Technicznego.

Natomiast Zespół Nadzoru Urządzeń Przeładunkowych zajmuje się: planowaniem i nadzorem nad remontami urządzeń przeładunkowych, wprowadzeniem systemów automatyki i sterowań urządzeń oraz prowadzeniem nadzoru nad ich funkcjonowaniem.

W zakresie działalności eksploatacyjnej Główny Mechanik odpowiada za funkcjonowanie na terenie Spółki Wydziału Napraw. Zajmuje się on m.in.:

realizacją napraw i remontów maszyn i urządzeń przeładunkowych, kooperacją z zewnętrznymi podmiotami gospodarczymi oraz przygotowaniem ofert, realizacją i rozliczaniem zleceń pochodzących od podmiotów zewnętrznych.18

W skład Wydziału Napraw wchodzi Oddział Remontów Urządzeń Przeładunkowych, który wykonuje zlecone naprawy i remonty zgodnie z przyjętymi zakresami prac oraz technologiami, prowadzi eksploatację, przeglądy, konserwacje, i remonty urządzeń itp. Za właściwą realizację zadań działu odpowiada Główny Elektryk.



Strukturę organizacyjną przedstawia poniższy rysunek.

Rysunek 4 Schemat organizacyjny Portu Handlowego Świnoujście Sp. z o.o.


























Radca
Prawny

Stanowisko ds. Organizacyjnych

Stanowisko ds. BHP

Stanowisko ds.
Obronnych

Główny
Dyspozytor


Zespół
Handlowo-
Marketingowy

Zespół
Dyspozytorów
Zmianowych

Wydział
Kolejowy

Wydział
Eksploatacji

Sekcja Inwentaryzacji
i Rewizji

Zespół
Analiz i
Sprawozdawcz.

Dział Finansowo -
Księgowy


Zespół
Finansowy

Zespół
Księgowości

Dział Spraw
Pracowniczych


Zespół ds.
Osobowych

Zespół ds.
Zarobków

Sekcja
Administracyjno- Socjalna

Główny
Mechanik


Dział
Gospodarki
Materiałowej


Główny
Energetyk


Zespół
Nadzoru
Techniczn.

Zespół
Nadzoru
Urządz. Przeł.

Wydział
Napraw

Zespół ds.
Zaopatrzenia

Zespół
Magazynów

Brygada
Reg. - Pomiar.

Zespół
Nadzoru
Energetyczn.

Oddział
Elektroenerg.

Oddział
Teleinformatyki

Oddział
Sprzętu

Zespół ds.
Rozliczeń
Spedycyjnych








































Dyrektor Naczelny

































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































Oddział Energii Cieplnej i
Wód. - Ściek.





























































































































































































































































































































































































































































Zespół Rozliczeń
Eksploatacyjnych



























































































































































































Oddział Remontów
Urządzeń Przeładunkowych













































Źródło: Materiały wewnętrzne PHŚ
2.2. Charakterystyka nabrzeży przeładunkowych i powierzchni składowych

Port Handlowy Świnoujście, usytuowany w ujściu rzeki Świny posiada 5 wyspecjalizowanych oraz bogato wyposażonych nabrzeży. Wzdłuż lewego brzegu rzeki (Wyspa Uznam) leży nabrzeże Władysława IV, a po prawej stronie (Wyspa Wolin) znajdują się nabrzeża przeładunkowe, czyli: Portowców, Górników, Hutników, Chemików.

Na terenie Portu Handlowego Świnoujście Sp. z o.o., który zajmuje ok. 130 ha powierzchni, znajduje się 5 nabrzeży, na których Port Handlowy Świnoujście świadczy usługi na rzecz statków i ładunków.

Nabrzeże Portowców (nabrzeże statkowe, zwane kiedyś Bazą Odlichtunku Statków) o długości 244,4 m i maksymalnym zanurzeniu statków 11,80m, przystosowane jest do przeładunku rudy i innych ładunków masowych.

Wyposażone jest w dwa żurawie bramowe przejezdne D – 379e i D – 380e o udźwigu 16t i średniej zdolności przeładunkowej 150 t/godz. Bezpośrednie zaplecze nabrzeża stanowią zasobnie (12 boksów, w tym dwa kryte, które w pełni zabezpieczają składowany w nich towar przed opadami atmosferycznymi) o łącznej powierzchni 3625 m², dopuszczalne obciążenie 3 i 10t/m², a także place składowe o powierzchni łącznej ok. 8000 m². Obecnie boksy rudowe są remontowane, ze względu na ich przestarzałą konstrukcję. Nabrzeże wyposażone jest również w dwa punkty cumownicze z kabestanami oraz w obrotnicę do coilsów. Na nabrzeżu znajduje się kanał barkowy o szerokości 10,4 m i głębokości 6 m.

Szacunkowa zdolność przeładunkowa nabrzeża wynosi ok. 1,5 miliona ton rocznie.

Nabrzeże Portowców przedstawia poniższy rysunek.



Rysunek 5 Nabrzeże Portowców

Źródło: http://www.phs.com.pl/

Kolejne to Nabrzeże Górników (zwane kiedyś Bazą Przeładunku Węgla). Jest to specjalistyczny terminal przeładunkowy, przystosowany do obsługi statków, głównie do przeładunków węgla w eksporcie. W 2001 roku, długość nabrzeża wynosiła 260 m. Po kilkuletnim remoncie nabrzeża przedłużono jego długość do 330 metrów. Zostało ono także powiększone o 15 metrów w stronę wody. Zwiększono również dopuszczalny nacisk na nabrzeże do 40 kN/m². Maksymalne zanurzenie stojących przy nim statków wynosi 12,8 m. Nabrzeże posiada możliwość obsługi statków do 70 000 tyś. DWT. Na wyposażenie techniczne nabrzeża składają się: dwa żurawie chwytakowe ( udźwig 10 t. wydajność 120 t/godz. ), 5 ładowarko – zwałowarek ( wydajność 1000 t/godz. ), 2 wywrotnice wagonów o wydajności 1 400 t/godz. oraz 1 ładowarko – zwałowarka ( o wydajności 3600 t/godz.). Nabrzeże ma swoje place o całkowitej pojemności składowej 623 tyś. ton, obejmujących obszar 105 220 tyś. m² oraz układ wież przesypowych i przenośników taśmowych, o łącznej długości 5 368 mb.19

Terminal węglowy wyposażony jest w:


  • urządzenie załadowcze statków o wydajności Q = 2000 t/h,

  • żurawie bramowe stacjonarne o udźwigu 10 t i wydajności Q = 120 t/h,

  • zwałowarko – ładowarki o wydajności Q = 1000 t/h,

  • zwałowarko – ładowarki o wydajności Q = 3600 t/h,

  • wywrotnice wagonów o wydajności Q = 3600 t/h,

  • przenośniki taśmowe o łącznej długości L = 6700 m.20

Dzięki modernizacji nabrzeża oprócz towarów masowych, możliwe będą również przeładunki różnych towarów drobnicowych : wyrobów stalowych, granitu, drewna w pakietach, papieru, drobnicy zjednostkowanej w kontenerach itp. Modernizacja objęła również budowę fundamentów pod dodatkowe urządzenia przeładunkowe. Zakończono również przedłużenie drugiej szyny pod urządzenie załadowcze, co zwiększy zasięg urządzenia i poprawi obsługę dłuższych statków.
Rysunek 6 Nabrzeże Górników

Źródło: http://www.phs.com.pl/



Nabrzeże Hutników (nabrzeże statkowe), stanowiące terminal przystosowany do przeładunku rudy żelaza, kruszywa, apatytów oraz towarów drobnicowych, ale także dla innych masowych. Dzięki suwnicy kontenerowej możliwy jest również przeładunek kontenerów różnych wielkości. Całkowita długość nabrzeża wynosi 330 m, a głębokość 12,80 m. Wyposażenie techniczne stanowią:

  • suwnica bramowa o udźwigu 40 t i wydajności 840 t/h,

  • suwnica bramowa o udźwigu 25 t i wydajności 720 t/h,

  • suwnica kontenerowa o udźwigu 35 t i wydajności 25 kontenerów/h,

  • załadowarkę wagonów o wydajności 630 t/h,

  • przenośnik kruszywa z obrotowym wysięgiem o wydajności 3000 t/h,

  • przejezdny podajnik taśmowy oraz przenośnik taśmowy, które przeznaczone są do załadunku barek z możliwością ważenia.

Bezpośrednie zaplecze nabrzeża stanowi plac składowy o pojemności 5200 tys. ton, w tym dla rudy (65 tys. ton ) oraz kruszyw ( 40 tys. ton ), a także plac składowy dla drobnicy o powierzchni 20 tys. m² i hala zbudowana w systemie Astron Building o powierzchni 500 m² . Na nabrzeżu znajduje się również plac o powierzchni 16 tyś. m² do składowania kontenerów oraz terminal kontenerowy – VGN Polska Sp. z o. o.

Opisane wyposażenie techniczne pozwoliło na podniesienie raty wyładunkowej do 25 tys. ton na dobę. Dobowa rata przy przeładunku rudy wynosi około 25 000 ton na dobę.21

Poniższe zdjęcie przedstawia Nabrzeże Hutników.

  1   2   3


©snauka.pl 2016
wyślij wiadomość