Strona główna

Dokumenty legitymacyjne: Certificate of Registry Certyfikat okrętowy


Pobieranie 49.98 Kb.
Data19.06.2016
Rozmiar49.98 Kb.
Dokumenty morskiego statku transportowego.
Dokumenty legitymacyjne:
Certificate of Registry - Certyfikat okrętowy. Jest to podstawowy dokument legitymacyjny stwierdzający przynależność państwową statku i uprawniający do podnoszenia bandery państwa, w którego rejestr został wpisany. Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego, prowadzonego przez Izbę Morską właściwą dla portu macierzystego statku, numer rejestru (Offcial Number) ważny jest do momentu wykreślenia statku z rejestru.
International Tonnage Certificate - Międzynarodowe świadectwo pomiarowe. Jego podstawą jest Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu statków (TONNAGE 69). Zawiera ono urzędowe stwierdzenie wymiarów i pojemności statku jako podstawy do obliczania różnych opłat, a zachowuje ważność, dopóki zawarte w nim dane nie ulegną zmianie.
Ship Station Licence - Zezwolenie na stację pokładową. Uprawnia ono do posiadania i wykorzystywania nadawczych urządzeń radiowych. W Polsce wydawane jest przez Państwową Inspekcję Radiową, zachowuje ważność w ciągu 5 lat.
Suez Canal Special Tonnage Certificate - Specjalne świadectwo pomiarowe dla Kanału Sueskiego. Podstawa prawna: przepisy Kanału Sueskiego w Polsce wydaje PRS.
Panama Canal Tonnage Certificate - Świadectwo pomiarowe Kanału Panamskiego. Podstawa: przepisy Kanału Panamskiego w Polsce wydaje PRS.
International Load Line Certificate - Międzynarodowe świadectwo wolnej burty. Podstawę stanowi Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (LOAD LINES 66). Dokument ten wyszczególnia wysokość wolnej burty dla określonych stref pływania, wydaje go instytucja klasyfikacyjna, jest ważny na 5 lat z obowiązkiem corocznej inspekcji i potwierdzania ważności.

Dokumenty klasyfikacyjne:
Certificate of Class - Świadectwo klasy. Podstawę stanowią przepisy klasyfikacyjne i konwencja SOLAS'74.Świadectwo wydaje instytucja klasyfikacyjna, w Polsce PRS. Jest ono ważne 5 lat.

Dokumenty bezpieczeństwa:
Cargo Ship Safety Construction Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego. Podstawa prawna - konwencja SOLAS'74, znowelizowana 1978. Poświadcza, że statek ma przepisową budowę, sprawne urządzenia maszynowe i pełne wyposażenie, wystawia go władza admini­stracyjna, jest ważny pięć lat.
Cargo Ship Safety Equipment Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z popraw­kami, wystawia władza administracyjna.
Cargo Ship Safety Radio Certificate - Certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami, wystawia władza administracyjna.
Safety Management Certificate - Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Certyfikat wystawia władza administracyjna, jest ważny 5 lat.
Interim Safety Management Certificate - Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Wystawia go władza administracyjna tymczasowo.
Document of Compliance - Dokument zgodności. Podstawa - konwencja SOLAS'74 z poprawkami. Dokument stwierdza zgodność z wymogami kodu ISM, wystawia go władza administracyjna, jest ważny 5 lat. (Na statku kopia dok. znajdującego się w przedsiębiorstwie).
Safe Manning Certificate - Certyfikat bezpiecznej obsady. Podstawa - konwencja SOLAS'74. Stwierdza on niezbędną pod względem liczby załogi i kwalifikacji bezpieczną obsługę statku, wystawia go władza administracyjna.
International Oil pollution Prevention Certificate - 1973, Oil PPC 1973 - Międzynarodowy certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniu olejami – 1973. Podstawa - konwencja MARPOL 73/78. Wydawany przez władzę administracyjną, ważny 5 lat.
Certificate Concerning the Prevention of Pollution by Garbage – Świadectwo dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom przez śmieci.
Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in bulk - Certyfikat dostosowania do przewozu niebezpiecznych chemikaliów luzem. Podstawa: Kodeks (BCH) część 1.6 oraz rezolucja MSC 18 (58) p. 1.6. Certyfikat wystawia władza administracyjna, ważny 5 lat.
Certificate of Fitness for the Carriage of Solid Bulk Cargo - Certyfikat zdolności do przewozu stałych ładunków masowych. Podstawę prawną stanowią zalecenia IMO w Safe Practice for Solid Bulk Cargoes. Certyfikat wystawia władza administracyjna, jest ważny 1 rok.
Certificate of insurance or other financial security in respect of civil liability for oil pollution damage - Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za zanieczyszczenie morza olejami - każdy statek, który przewozi lub posiada (bunkier) 2000 ton produktów ropopochodnych powinien posiadać ten certyfikat. Podstawa: konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami, (CLC) 1969, art. VII.


Dokumenty sanitarne:
Deratting certificate and Deratting Exemption Certificate - Świadectwo deratyzacji oraz Świadectwo zwolnienia od deratyzacji. Stwierdza, że na statku przeprowadzono deratyzację lub nie znaleziono szczurów. Wystawia je portowa władza sanitarna, ważne 6 miesięcy.
Free Pratigue - Prawo wolności ruchów. Przyznaje ono swobodę ruchu osobowego oraz przemieszczania rzeczy w relacji statek-ląd. Wydaje je portowa władza sanitarna, jest ważne na czas postoju statku w porcie.

Dokumenty załogowe:
Lista załogi - Crew List

Książeczka żeglarska - Discharge Book lub Seaman's Book

Świadectwo ratownika - Certificate of Efficiency as Lifeboatman

Świadectwa i dyplomy stwierdzające kwalifikacje członków załogi

Marine Health Declaration - Morska deklaracja o stanie zdrowia. Deklaracja ta stanowi podstawę do udzielenia statkowi prawa wolności ruchów w porcie.

Poszczególne państwa posiadają swoje własne formularze, na których trzeba dokonać żądanych stwierdzeń (obecnie dąży się do ich unifikacji). Treść formularza jest prawie wszędzie podobna, różnice mogą być tylko w jej układzie.

Deklaracja zawiera dane odnoszące się do statku, załogi i pasażerów, a także posiadanego świadectwa deratyzacji lub zwolnienia od niej. Dru­ga część zawiera pytania dotyczące stanu zdrowia na statku, szczególnie dotyczy to chorób zakaźnych. Na końcu zamieszczona jest tabela, prze­znaczona dla zestawienia osób chorych, znajdujących się na statku.

Deklarację wypełnia i podpisuje kapitan. Wręcza ją urzędnikowi sa­nitarnemu, przybywającemu na statek na redzie lub po zacumowaniu w porcie.

W wielu państwach, oprócz złożenia pisemnych deklaracji, wymaga się jeszcze zgłoszenia podobnych informacji drogą radiową w czasie poprze­dzającym przybycie na statek pilota.

Na podstawie treści deklaracji i przeprowadzonej inspekcji, portowe władze sanitarne wydają statkowi prawo wolności ruchów.



Port Clearance - Zezwolenie na wyjście. Zezwolenie wystawiają statkowi władze portowe. Stanowi ono stwierdzenie, że statek uregulował wszelkie na­leżności i dokonał niezbędnych formalności wymaganych przez miejsco­we prawo. Uzyskanie jego jest konieczne przed wyjściem statku w mo­rze. Pilot pyta o nie i żąda jego przedstawienia, często zabiera ze sobą przeznaczoną dla niego kopię.

W wielu portach świata władze interesują się zezwoleniem wyjścia z poprzedniego portu. Nieposiadanie go powoduje komplikacje przy od­prawie statku, dlatego nigdy nie należy niszczyć otrzymanego dokumentu przed przybyciem do następnego portu i otrzymaniem prawa wolności ruchów.


POSTÓJ MORSKIEGO STATKU TRANSPORTOWEGO W PORCIE. ODPRAWY NA WYJŚCIE I WEJŚCIE.
Odprawy statku na wejście i wyjście z portu:

W 1965 roku odbyła się w Londynie międzynarodowa konferencja, której celem było ujednolicenie odpraw portowych na całym świecie. Konwencja o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego 1965 (Convention on facilitation of international maritime traffic 1965 ) często określana jako Konwencja FAL uprościła i ujednoliciła przebieg odpraw portowych. Jednak część państw wymaga dodatkowych dokumentów na odprawę.

W celu ujednolicenia odpraw na terenie Unii Europejskiej wydano w 2002 roku Dyrektywę o stosowaniu Konwencji FAL na terenie państw Unii.

Załącznikami do konwencji FAL są formularze przygotowywane przez statki. Są to następujące formularze:




  1. Formularz IMO GENERAL DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 1), polskie tłumaczenie: Zgłoszenie ogólne. Jest to podstawowy formularz na odprawę, do niego dokańczane są pozostałe dokumenty. Zgłoszenie ogólne stanowi podstawowy dokument przy wejściu i wyjściu statku zawierający informacje odnoszące się do statku.




  1. Formularz IMO SHIP'S STORES DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 3), polskie tłumaczenie: Zgłoszenie zasobów statku. Używane podczas odprawy wejściowej jak i wyjściowej. Zawiera informacje odnoszące się do zasobów statku.




  1. Formularz IMO CREW'S EFFECTS DECLARATION (oznaczenie IMO FAL 4), polskie tłumaczenie: Zgłoszenie rzeczy załogi. Często nie jest wymagane przy wyjściu statku. Zawiera informacje o rzeczach wartościowych posiadanych przez marynarzy (aparaty fotograficzne, kamery, laptopy itp.) oraz o ilości papierosów, alkoholu itp. Posiadanych przez każdego członka załogi. Organy portowe mogą również wymagać, aby każdy z członków załogi złożył swój podpis lub, jeśli nie jest on do tego zdolny, swój znak identyfikacyjny, na zgłoszeniu odnoszącym się do jego rzeczy.




  1. Formularz CREW LIST (oznaczenie IMO FAL 5), polskie tłumaczenie: Lista załogi

Lista załogi stanowi podstawowy dokument zawierający informacje odnoszące się do liczebności i składu załogi przy wejściu i wyjściu statku. W przypadku, gdy organy wymagają informacji o załodze przy wyjściu statku, akceptuje się egzemplarz listy załogi przedstawionej przy wejściu, jeżeli została ona ponownie podpisana i potwierdzona w celu wykazania wszelkich zmian w liczebności lub składzie załogi lub w celu wykazania, że nie nastąpiły żadne takie zmiany. Większość państw wymaga aby lista załogi była sporządzona według stopni, tzn. Kapitan jako pierwszy, potniej chief mechanik itd. Wyjątkiem są Stany Zjednoczone i Australia – tam lista załogi ma być sporządzona w porządku alfabetycznym wg nazwisk.



  1. Formularz IMO PASSENGER LIST (oznaczenie IMO FAL 6), polskie tłumaczenie: Lista pasażerów W przypadku statków dopuszczonych do przewożenia 12 lub mniej pasażerów, lista pasażerów stanowi podstawowy dokument zawierający informacje odnoszące się do pasażerów przy wejściu i wyjściu statku.




  1. Formularz IMO DANGEROUS CARGO MANIFEST (oznaczenie IMO FAL 7), polskie tłumaczenie: Manifest ładunków niebezpiecznych. Do zgłoszenia ogólnego musi być dołączone Zgłoszenie ładunku – robi się to przez załączenie manifestów ładunkowych. Ładunki niebezpieczne należy podawać na specjalnym dla nich formularzu, tj. Manifeście ładunków niebezpiecznych.




  1. Formularz MARITIME DECLARATION OF HEALTH (Morska deklaracja o stanie zdrowia) Jest to dodatkowy dokument dołączany do Zgłoszenia ogólnego. Zawiera informacje o chorobach zakaźnych, zgonach itp., które miały miejsce na statku w ostatnim czasie. Dodatkowo podaje się informacje na temat aktualności świadectwa deratyzacji lub zwolnienia od deratyzacji.



Przygotowanie zawinięcia do portu:
W porcie załadowania – statek liniowy przygotowanie do zawinięć do portów przeznaczenia rozpoczyna wysłaniem planów ładunkowych i innych wymaganych dokumentów, a tramp z ładunkiem przygotowuje się tak jak statek liniowy.

W morzu - statek liniowy w ustalony sposób powiadamia:

  • armatora (operatora) o ETA w porcie przeznaczenia, wolnej przestrzeni ładunkowej, stanie paliwa oraz podaje inne wymaganie informacje

  • agenta w porcie przeznaczenia , podając ETA, wykaz ładunków niebezpiecznych i prosząc o powiadomienie potrzebnych usługowców (shipchandler, pralnia, stocznia)

  • władze lokalne, jeżeli obowiązuje taka procedura

  • pilota, składając oficjalne zamówienie zgodnie z wymaganą procedurą

W razie opóźnienia wszystkich zainteresowanych powiadamia o tym fakcie.

Tramp w ramach przygotowań w morzu postępuje:


  • z ładunkiem tak jak statek liniowy, jeżeli czarter wymaga składania not gotowości (notice of readiness), również musi to uwzględniać

  • bez ładunku – otrzymuje od operatora informację o porcie załadowania , dowiaduje się nazwy agenta (maklera), dalej postępuje jak statek liniowy, przejmuje dodatkowy obowiązek wysyłania not gotowości – orientacyjnej i definitywnej od czarterującego.


Usługowcy:

Podczas wejścia, postoju i opuszczania portu statek korzysta z pomocy wyspecjalizowanych przedsiębiorstw czy osób, które noszą miano usługowców.

Usługowcami w żegludze nazywa się te osoby fizyczne lub prawne, które nie występują jako strony w umowie o przewóz, a bez których udziału realizacja tej umowy praktycznie byłaby niemożliwa. Za wykonaną pracę otrzymują wynagrodzenie od eksploatującego statek.


  1. Agent morski (ship’s agent) - jest to osoba fizyczna lub prawna, która na podstawie umowy agencyjnej podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w danym porcie lub na określonym obszarze. Agent na podstawie umowy w imieniu armatora może spełniać czynności:

  • formalno-prawne - związane są z zawinięciem statku do portu (odprawa, pomoc w zorganizowaniu prac przeładunkowych, remontu, zaopatrzenia)

  • handlowo- eksploatacyjne - obejmują akwizycję ładunkową, zawieranie umów o przewóz, inkasowanie frachtu

W zależności od zakresu uprawnień przekazywanych agentowi przez armatora wyróżnić można:

  • agenta generalnego (general agent)

  • podagenta lub agenta zwyczajnego (agent)

  • agenta nadzorującego lub nadzorczego (supervising agent)

  • agenta wewnętrznego (inland agent)

  • agenta liniowego

  • agenta trampowego

Za obsługę statku agent otrzymuje opłatę agencyjną (agency fee), za zawarcie umów o przewóz - prowizję bukingową (booking commision).

Rozliczenie agenta z armatorem odbywa się na podstawie rachunku kosztów (disbursement account).


  1. Makler morski (broker, shipbroker, agent) – podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego.




  1. Pilot (pilot) – to osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje, znająca lokalne warunki nawigacyjne, zobowiązana na podstawie tradycji i przepisów miejscowych do udzielania porad w zakresie prowadzenia statku przez dany akwen.

Wyróżnia się pilotaż:

  • Dobrowolny (optional)

  • Obowiązkowy (compulsory)

  • Przymusowy (obligatory)

Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierowaniem statku.

W zależności od rejonu działania istnieje podział na:



  • pilotów trasowych (sea pilot, river pilot) z redy do portu

  • pilotów portowych (harbour pilot, berthing master, dock pilot) od ustalonego miejsca w porcie do nabrzeża

  • pilotów pełnomorskich (sea pilot) na morzach wewnętrznych




  1. Sztauer (stevedor) – osoba fizyczna lub prawna , dokonująca na zlecenie, za wynagrodzeniem, konieczne prace związane z załadunkiem towarów na statek i ich ułożeniem bądź wyładunkiem ze statku. Sztauer otrzymuje wynagrodzenie umowne lub obliczone na podstawie obowiązującej w danym porcie taryfy.




  1. Zaopatrzenie -> Dostawca (shipchandler) – osoba fizyczna lub prawna zajmująca się zawodowo dostawą zamawianych przez statek towarów, materiałów, sprzętu i części.




  1. Kontrola ilości i jakości -> Usługi kontrolne (checking) - polegają na sprawdzaniu ilości, objętości lub wagi oraz pobraniu próbek celem przeprowadzenia odpowiednich analiz w laboratoriach.

  • Liczmen (tallyman) – osoba licząca, sporządzająca raport liczmeński (tallysheet)

  • Wagowy (weighter) – osoba dokonująca pomiaru wagi

  • Próbobiorca (sampler) – osoba pobierająca próbki




  1. Ekspert (expert, surveyor) - osoba posiadająca w zakresie danej specjalności bardzo wysokie kwalifikacje, bogatą wiedzę teoretyczną i długoletnie doświadczenie.

Eksperci powinni wydawać obiektywną opinię, niezależnie od tego, kto jest ich zleceniodawcą.

Z usług ekspertów korzysta się ( w interesie przewoźnika) w wypadkach wątpliwych, awaryjnych czy przy przewozach ładunków o nieznanej charakterystyce.




  1. Usługi holownicze

Poprzez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem holowniczym usług holowniczych.

Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności wynika inaczej.

Umowy holownicze zwykle zwalniają właściciela holownika od odpowiedzialności za szkody wyrządzone holownikowi, statkowi holowanemu lub innym przedmiotom należącym do osób trzecich.

Niezależnie od tego kapitan powinien obciążyć holownik odpowiedzialnością za wyrządzone przez niego szkody w przypadku, jeżeli:



  • szkoda powstała przed rozpoczęciem czynności holowniczych

  • brak zdatności do wykonywanej usługi był widoczny i możliwy do udowodnienia

  • holownik nie wykonał otrzymanych poleceń lub wykonał je źle na skutek niedbalstwa załogi




  1. Planowanie operacji przeładunkowych (preplanning)

Preplanner - pracuje na lądzie, zazwyczaj mając swoją siedzibę w porcie, gdzie następuje najwięcej operacji przeładunkowych.

Preplannerem zostaje zazwyczaj doświadczony kapitan lub starszy oficer znający statek i specyfikę linii.



Do jego obowiązków należy:

  • przygotowanie planu za- i wyładunku statku, dostarczenie go na statek sztauerom i liczmenom

  • uaktualnienie planu załadowania w zależności od dostarczenia ładunku

  • popisywanie dokumentów potwierdzających wykonanie prac załadunkowych, mocowania i innych (zazwyczaj podpis składa również oficer ładunkowy)

  • sprawdzenie ilości sprzętu i materiałów sztauerskich użytych do mocowania ładunku

  • przeprowadzenie analizy zastosowanych technologii i poszukiwanie nowych tańszych rozwiązań

W zależności od ustaleń z armatorem (operatorem) przygotowuje on:

  • plan ładunkowy

  • obliczenia statecznościowe

  • plan ładunkowy towarów niebezpiecznych

  • zestawienia - liczby zatrudnionych, czasu pracy i inne dokumenty mogące służyć do kalkulacji ekonomicznych




  1. Inne usługi

  • usługi cumownicze

  • dostawa wody

  • usuwanie śmieci z pokładu

  • czyszczenie ładowni

  • mocowanie ładunku

  • inne.

Odprawa wejściowa

1.Statek uprawiając żeglugę międzynarodową wchodząc na wody terytorialne przekracza granicę obcego państwa.

2.W tym celu aby pobyt statku był legalny musi przedstawić odpowiednim władzą wymagane dokumenty, a w razie potrzeby przejść ustaloną kontrolę- czynność ta to odprawa

3.Na wejściu do portu wejściowa, przy wyjściu-wyjściowa

4.Odprawe na wejściu statku do portu przeprowadzają funkcjonariusze:


  • Władz granicznych

  • Służby zdrowia

  • Władz celnych i administracji(morskiej) reprezentowanych przez kapitanat portu

5.Rodzaje odpraw:

  • Sanitarna ( sanitarny inspection)

  • Graniczna ( inspection of immigration)

  • Celna( custom clearence)

  • Portowa ( harbour authority inspection)

6.Odprawie podlegają:

  • Statek i jego zapasy

  • Pasażerowie

  • Ładunek

  • Załoga

7. odprawy dokonuje komisja (boarding commision) złożona z wyżej wymienionych urzędników

8. odprawa wejściowa:



  • Statek podlega odprawie granicznej, celnej sanitarnej i bezpieczeństwa

  • Pasażerowie podlegają odprawie granicznej sanitarnej i celnej

  • Załoga podlega odprawie granicznej sanitarnej i celnej i bezpieczeństwa

9.Na każdą z odpraw przedstawiamy odpowiednie dokumenty nazywane deklaracjami.

10. Oficer służbowy , wita przy trapie przybyłych urzędników i prowadzi ich do pomieszczenia, w którym odbywa się odprawa. Wraz z urzędnikami przybywa na statek pracownik agenta –klark (clerk), który służy kapitanowi radą i pomocą.

W pomieszczeniu odpraw czeka na komisje kapitan z osobą wspierającą.
Obowiązki oficera służbowego podczas postoju statku w porcie:

- jest w pełni odpowiedzialny za właściwą organizację i pełnienie służby, zastępuje kapitana i starszego oficera w czasie ich nieobecności, zawsze odpowiada za bezpieczeństwo, porządek i przebieg prac przeładunkowych na statku.


Organizacja pełnienia służby powinna zapewnić:

- bezpieczeństwo ludzi, statku, ładunku i portu

- przestrzeganie przepisów międzynarodowych, państwowych i miejscowych

- zachowanie porządku i normalnego toku pracy na statku.


W czasie pełnienia służby portowej oficer służbowy wykonuje następujące obowiązki:

- miejscem jego służby przede wszystkim są: biuro pokładowe, pokłady ładownie statku oraz inne miejsca wyznaczone przez kierownika działu w zależności od sytuacji eksploatacyjnej i warunków bezpieczeństwa. Jeżeli na statku nie ma oddzielnego biuro pokładowego, oficer służbowy może przebywać w kabinie jedynie w celu wykonania czynności związanych z prowadzeniem dokumentacji służby i ładunku. W takim wypadku kabina powinna być oznaczona tabliczką officer on duty.

- oficerowi służbowemu nie wolno na służbie spać i przyjmować prywatnych gości

- oficer służbowy ma obowiązek wpisywać do dziennika okrętowego wszystkie ważne wydarzenia dotyczące statku



- organizuje nadzoruje prace podległych mu marynarzy pełniących wachtę na pokładzie. Obowiązany jest do instruowania ich w zakresie pełnionych przez nich obowiązków.


  • Oficer służbowy uzgadnia systemy ciągłej łączności wewnętrznej na statku ze służba działu maszynowego.

  • Oficer służbowy zgodnie z instrukcją starszego oficera obowiązany jest do zorganizowania i nadzoru wszystkich prac związanych z przygotowaniem statku do prac przeładunkowych

  • Po przygotowaniu statku do przeładunku oficer służbowy zobowiązany jest do zorganizowania wszystkich zabezpieczeń w myśl obowiązujących przepisów bezpieczeństwa (bhp, lokalne itp.)

  • Podczas prowadzonych operacji przeładunkowych na statku oficer służbowy powinien ściśle współpracować ze starszym oficerem

  • Oficer sł. powinien prowadzić szczegółową kontrolę usług świadczonych przez kontrahentów dla statku zapisując na bieżąco w dzienniku okrętowym (przeładunek, mocowanie ładunku, sprzątanie ładowni statku, odbiór prac i podpisywanie dokumentów stwierdzających ich wykonanie)

  • Oficer sł. zapewnia przestrzeganie ogólnych zasad porządkowych na statku

  • Oficer sł. wyznacza wykwalifikowanych członków załogi do obsługi urządzeń cumowniczych, kotwicznych, ładunkowych i specjalistycznych

  • W razie przyjmowania na statek paliwa oficer sł. przygotowuje i zabezpiecza statek do tej operacji

  • Oficer sł. zobowiązany jest do przeprowadzenia systematycznych kontroli bezpieczeństwa w ciągu całej jego służby z częstotliwością zależną od warunków, w jakich znajdują się statek i od zakresu operacji przeładunkowych odbywających się na nim

  • W sytuacji zagrożenia bezpośredniego statku lub wypadku z człowiekiem oficer sł. musi natychmiast przystąpić do akcji ratowniczej włączając w akcję znajdująca się na statku załogę oraz władze portowe, natychmiast powiadamiając kapitana i starszego oficera

  • W zakresie przygotowania statku do wyjścia w morze, na podstawie instrukcji kapitana i starszego oficera, do obowiązków oficera sł. należy zorganizowanie nadzoru nad wykonaniem wszystkich związanych z tym czynności.


©snauka.pl 2016
wyślij wiadomość