Strona główna

Etap iic Aneks nr 4 Możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”


Pobieranie 47.71 Kb.
Data19.06.2016
Rozmiar47.71 Kb.




Etap IIc

Aneks nr 4

Możliwości wykorzystania

istniejącej infrastruktury

Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”



WOJEWÓDZTWO PODLASKIE
Działanie V.2 „Trasy rowerowe”

w ramach


„Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007 – 2013”

priorytetowa V

Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego

opartego o warunki naturalne”

wykonano na zlecenie



Ministerstwa Rozwoju Regionalnego
Grudzień 2011

Wprowadzenie

Usytuowanie Trasy rowerowej w przekroju drogi, bez względu na jej funkcje w dużej mierze zależy od warunków drogowo – ruchowych.

Uwzględniając warunki drogowo – ruchowe usytuowanie Trasy rowerowej w przekroju drogowym można rozpatrywać w trzech konfiguracjach zależnych od wartości natężenia ruchu drogowego.


  • Rozwiązanie typu A odpowiada prowadzeniu ruchu rowerowego po jezdni (SDR < 1000 P/d).

  • Rozwiązanie typu B należy rozważyć celowość budowy nowej infrastruktury dla ruchu rowerowego (1000 ≤ SDR < 3000 P/d1. i 30 km/h ≤ V85 ≤ 50 km/h);

  • Rozwiązanie typu C wymaga wydzielenia ruchu rowerowego z jezdni (SDR ≥ 3000 P/d i V85 > 50 km/h).

Prowadzenie Trasy rowerowej w formie jednego z wymienionych typów z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury możliwe jest w zależności od stanu technicznego infrastruktury oraz jej obciążenia ruchem.





  1. Rozwiązania typu A

Rozwiązania tego typu polegają na prowadzeniu ruchu rowerowego na ogólnych zasadach ruchu drogowego, w potoku ruchu drogowego po jezdni. Warunkiem bezpieczeństwa rowerzystów są niewielkie natężenia ruchu drogowego, nie przekraczające 1000 p/d oraz obniżona prędkość ruchu do 60 km/h na odcinkach zamiejskich i do 50 km/h na odcinkach miejskich. W warunkach województw Polski Wschodniej na wielu odcinkach dróg powiatowych i gminnych natężenia ruchu drogowego w stanie istniejącym (2010r.) i w perspektywie prognostycznej (2020r.) nie przekroczą wielkości 1000 p/d, co stwarza możliwość wykorzystania odcinków tych dróg do prowadzenia ruchu rowerowego na zasadach ogólnych. Droga taka wymaga jedynie wprowadzenia oznakowania kierunkowego dla rowerzystów. Do tej grupy rozwiązań należą również funkcjonujące w warunkach polskich strefy ruchu uspokojonego w formie stref ograniczonej prędkości do 30 km/h oraz strefy zamieszkania z dozwoloną prędkością do 20 km/h.

Przykłady tego typu rozwiązań przedstawione są na Foto 1- 4.






Foto 1 Turystyczna Trasa rowerowa La Route Verte (Quebec) prowadzona drogą samochodową. Rowerzyści poruszają się po jezdni na zasadach ogólnych

[źródło: Materiały informacyjne Velo Quebec 2000]








Foto 2 Ulica rowerowa w mieście w strefie ruchu uspokojonego – rowerzyści poruszają się po jezdni na zasadach ogólnych;

[źródło: Materiały informacyjne CERTU, Lyon 2003]






Foto 3 Ulica rowerowa w mieście w strefie zamieszkania (Woonerf) – rowerzyści poruszają się po jezdni na zasadach ogólnych;

[źródło: fot. A. Zalewski 2005]






Foto4 Ruch rowerowy na ulicy dwukierunkowej w strefie ograniczonej prędkości 30 km/h (Gandawa – Belgia);

[źródło: fot. A. Zalewski 2008]




Rozwiązania typu B

Rozwiązania tego typu polegają na pozostawieniu roweru na jezdni, jednak z wprowadzeniem pasów dla rowerów, które powinny dać priorytet dla rowerzystów oraz poprawiać ich bezpieczeństwo. Rozwiązania te stosuje się zarówno w miastach, jak i poza miastami, w dwóch podstawowych formach funkcjonalno – technicznych, jako:



  • Wydzielony pas dla rowerów na jezdni, z którego korzystają tylko rowerzyści. Oddzielenie od ruchu samochodowego białą linią ciągłą. Szerokość pasa – min. 1,5 m. Rozwiązanie jest dozwolone przepisami ruchu drogowego do stosowania w warunkach polskich2. Przykłady wydzielonych pasów ruchu rowerowego przedstawiono na Foto 5 – 7.






Foto 5 Chambéry (Francja) - wydzielony pas rowerowy na jezdni)

[źródło: fot. A. Zalewski 1997]







Foto 6 Howth k. Dublina (Irlandia) - wydzielony pas rowerowy na jezdni

[źródło: fot. A. Zalewski 2005]







Foto 7 Bruksela (Belgia) - wydzielony pas rowerowy na jezdni jednokierunkowej

[źródło: fot. A. Zalewski 2009]







  • Rekomendowane3 pasy dla rowerów – stosowane są na ulicach, gdzie nie ma możliwości wprowadzenia wydzielonego pasa ruchu, ze względu na ograniczoną szerokość jezdni. Rozwiązania te wprowadzane są zarówno na drogach zamiejskich, jak i w miastach.

Towarzyszy temu ograniczenie prędkości, bądź też wyznaczenie stref ruchu uspokojonego z priorytetem dla ruchu rowerowego4 o maksymalnie dozwolonej prędkości ruchu kołowego 60 km/h. Funkcjonowanie rekomendowanego pasa dla rowerów polega na tym, że w przekroju drogowym (miejskim lub pozamiejskim) wyznaczone są jednokierunkowe pasy ruchu rowerowego, na których rowerzyści mają bezwzględne pierwszeństwo. Gdy brak jest rowerów, z powierzchni ograniczonej pasami mogą korzystać poruszające się samochody w wyniku zastosowanego wyznaczenia pasów ruchu na jezdni (białą linią przerywaną, co umożliwia najazd na tą linię samochodom. Pasy ruchu rowerowego w warunkach holenderskich realizuje się o szerokości 1,5 m. Oznacza to, że na jezdni o szerokości 6 m, dla samochodów, w wypadku gdy w obu kierunkach przemieszczają się rowerzyści, dla ruchu samochodowego pozostaje do dyspozycji 3,0 m. Taka szerokość wymusza uspokojenie ruchu. W omawianych rozwiązaniach na skrzyżowaniach technicznym środkiem uspokojenia ruchu są wyniesione ich tarcze. Samochody przejeżdżając skrzyżowanie na skutek zastosowanego środka muszą zwolnić. Ilustrację tego postulowanego rozwiązania przedstawiono na Foto 8 -12. Zaznaczyć należy, że proponowane rozwiązania w warunkach holenderskich stosowane są zarówno na drogach krajowych, regionalnych, jak również lokalnych.

Wprowadzenie tych rozwiązań w warunkach polskich jest możliwe na zasadzie eksperymentu i po uzyskaniu odstępstwa od obowiązujących warunków technicznych w zakresie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Podkreślić należy również, że wprowadzając strefę 60 na odcinkach poza obszarem zabudowy i strefę o prędkości nie wyższej niż 50 km/h bardzo pozytywnie działamy również na ogólną poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, a nie tylko rowerzystów. Jest to rozwiązanie o niskich kosztach realizacji i utrzymania, co jest bardzo istotne przy bardzo ograniczonych funduszach niniejszego projektu.




Foto 8 Amersfoort (Holandia) – Strefa 60 - uspokojenie ruchu z priorytetem dla rowerów na drodze lokalnej poza obszarem zabudowanym [fot. A. Zalewski (2005)]








Foto 9 Amersfoort (Holandia) – Strefa 60 - uspokojenie ruchu z priorytetem dla rowerów na drodze lokalnej poza obszarem zabudowanym – linie poprzeczne i oznakowanie pionowe oznaczają początek strefy 60

[fot. A. Zalewski (2005)].










Foto 10 Elst / Holandia/ - uspokojenie ruchu z priorytetem dla rowerów na przejściu drogi regionalnej przez miasto

[fot. A.Zalewski (2005)]






Foto 11 Amersfoort (Holandia) – Strefa 60 - uspokojenie ruchu z priorytetem dla rowerów na skrzyżowaniu drodze lokalnej z dojazdem poza obszarem zabudowanym

[fot. A.Zalewski (2005)]




Foto 12 Elst (Holandia) uspokojenie ruchu z priorytetem dla rowerów na przejściu drogi regionalnej przez miasto

[fot. A. Zalewski (2005)]


Rozwiązania tej grupy wymagają więc wprowadzenia oznakowania poziomego i kierunkowego oznakowania pionowego dla rowerzystów.


  1. Rozwiązania typu C

Rozwiązania tego typu, ze względu na natężenia ruchu przekraczające 3000 p/d wymagają wydzielenia ruchu rowerowego z potoku ruchu drogowego. Rozwiązania te stosuje się zarówno w miastach, jak i poza miastami w dwóch podstawowych formach funkcjonalno – technicznych, jako:

  • ciągi pieszo – rowerowe, na których rower porusza się po wspólnej powierzchni z pieszymi, przy pierwszeństwie pieszych. Rozwiązanie możliwe prawnie do zastosowania w warunkach polskich. Minimalna szerokość ciągu pieszo – rowerowego 2,5m5, przy jednokierunkowym ruchu rowerowym i 3,0m przy ruchu dwukierunkowym. Przykłady ciągów pieszo – rowerowych przedstawiono na Foto 13 – 16.

Realizacja tego typu rozwiązań z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury polega przede wszystkim na ich poszerzeniu do szerokości min. 2,5 m oraz przekształceniu dotychczasowego chodnika na ciąg pieszo – rowerowy z pierwszeństwem dla ruchu pieszego.




Foto 13 Bazylea (Szwajcaria) – ciąg pieszo – rowerowy wzdłuż brzegu Renu

[źródło: fot. A. Zalewski (1995)]




Foto 14 Antwerpia (Belgia) – ulica pieszo – rowerowa w centrum miasta

[źródło: fot. A. Zalewski (2000)]





Foto 15 Bad Boll (Niemcy) - chodnik dla pieszych z dostępem dla ruchu rowerowego

[źródło: fot. A. Zalewski (2010)]







Foto 16 Annecy (Francja) – turystyczna Trasa rowerowa prowadzona po byłym torowisku kolejowym z dozwolonym ruchem pieszym

[źródło: fot. A. Zalewski (1997)]




  • ścieżka rowerowa – ścieżka prowadzona poza jezdnią drogi lub ulicy. Rozwiązanie możliwe do zastosowania w warunkach polskich zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi zarówno w warunkach miejskich, jak i pozamiejskich. Minimalna szerokość 1,5 m. Możliwe są rozwiązania, gdy ścieżka rowerowa towarzyszy chodnikowi, bądź gdy prowadzona jest prowadzona jest niezależnie od drogi. Przykłady ścieżek rowerowych przedstawiono na rys. IV.17 – IV.20. Realizacja tego typu rozwiązań z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury polega przede wszystkim na ich poszerzeniu do szerokości min. 1,5 m dla ścieżek rowerowych jednokierunkowych oraz do 2,5 m dla ścieżek rowerowych dwukierunkowych. Rozwiązania te mogą być realizowane jako poszerzenia poboczy istniejących dróg zamiejskich, bądź poza koroną drogi lub ulicy przez adaptację zieleńców lub przydrożnych rowów, po przekryciu których można poprowadzić odcinek Trasy rowerowej.



Foto 17 Rejon Walencji (Hiszpania) - ścieżka rowerowa dwukierunkowa prowadzona wzdłuż drogi publicznej

[źródło: materiały informacyjne Generalnej Dyrekcji Dróg Hiszpanii (1992)]







Foto 18 Rejon Walencji (Hiszpania) - ścieżka rowerowa jednokierunkowa prowadzona na poszerzonej koronie wzdłuż drogi publicznej

[źródło: materiały informacyjne Generalnej Dyrekcji Dróg Hiszpanii (1992)]








Foto 19 Warszawa Wola (Polska) – rekreacyjna ścieżka rowerowa dwukierunkowa w Parku Moczydło

[źródło: fot. A. Zalewski (2002)]







Foto 20 Amersfoort (Holandia) –ścieżka rowerowa dwukierunkowa w centrum miasta

[źródło: fot. A. Zalewski (2000)]






1 Prowadzenie ruchu rowerowego na drogach, na których SDR jest w przedziale 1000 ÷ 3000 p/d i prędkości 30 km/h < V85 > 50 km/h wymaga uwzględnienia warunków miejscowych, czy można ruch pozostawić na jezdni, czy jest celowe wydzielenie z jezdni.

2 Załącznik do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181, ze zm.)


3 Inna nazwa pasów: zalecane, sugerowane pasy dla rowerów.

4 Uspokojenie ruchu z priorytetem dla ruchu rowerowego może być stosowane nawet przy natężeniach do 12 000 p/d (1200 p/h). Nie mniej jednak w małych i średnich miastach nie powinno przekraczać 8000 p/d (800 p/h). Dla odcinków planowanych Turystycznych Tras Rowerowych, na których natężenie ruchu przekracza 1000 p/d i ma miejsce znaczny ruch ciężarowy (> 10%) rozważona zostanie wydzielenie ruchu rowerowego z jezdni i budowa ścieżki lub ciągu pieszo – rowerowego.


5 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999, w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430, ze zm.)





©snauka.pl 2016
wyślij wiadomość