Strona główna

Zerwanie z kotwicy I zniesienie na brzeg w łebie barki „zp-0-8002” w dniu12 października 2009 r


Pobieranie 25.13 Kb.
Data17.06.2016
Rozmiar25.13 Kb.
ZERWANIE Z KOTWICY I ZNIESIENIE NA BRZEG W ŁEBIE BARKI „ZP-0-8002”

w dniu12 października 2009 r.

/Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku

z dnia 28 lipca 2010r., sygnatura akt WMG 27/09/
I Przyczyną zerwania z kotwicy, stojącej na redzie portu Łeba, barki ZP-O-8002, w dniu 12 października 2010 r. ok. godz.16.00, przy wietrze N 5-7° B, stanie morza 4-5 i dobrej widzialności, w wyniku czego została zniesiona na brzeg w odległości ok. 1,5 Mm od falochronu zachodniego; było pęknięcie łańcucha kotwicznego.

II Winę za wypadek ponosi kapitan pchacza BIZON-E-01 szyper klasy 2 w żegludze krajowej A.Z. przez to, że odbywał podróż ze Świnoujścia do Gdańska, nie odnosząc prognoz pogody i ostrzeżenia o zamknięciu dla żeglugi akwenów nr 6 i 6a do wskazanego w karcie bezpieczeństwa Kołobrzegu – jako portu schronienia oraz nie postawił barki na dwóch kotwicach.
STAN FAKTYCZNY:

1. W dniu 10.10.2009r. ok. godz. 06.00, sztywno połączony zestaw holowniczy składający się z pchacza BIZON-E-01 (dł. 21 m; szer. 9 m; zan. 1,1 m; armator: K… - sp. z o.o.) i pchanej czołowo bezzałogowej, pustej barki ZPO 8002 (dł. 59,84 m; szer. 8,98 m; wys. boczna 2,30 m; bez napędu; armator: W…- sp. z o.o.) wyszedł ze Świnoujścia do Gdańska, przy wietrze SE 2-3° B i stanie morza 1-2. Karta Bezpieczeństwa na podróż jednorazową określała m.in., że: na trasie portami schronienia są Świnoujście, Kołobrzeg i Łeba; żegluga może odbywać się w dzień; przy dobrej widzialności; wietrze do 4° B; wysokości fali do 0,6 m i trwać 4 doby. Ponadto wskazywała dopuszczalny skład załogi – 4 osoby oraz zaznaczała, iż warunki wejścia do portów schronienia, określają dodatkowo ich kapitanowie.

2. Pchacz obsadzony był tylko trzyosobową załogą, bo czwarty jej członek, ze względów rodzinnych, zszedł na ląd dzień przed rozpoczęciem rejsu. Skład miał być uzupełniony w najbliższym porcie.

Kapitan pchacza A.Z. (lat 48, 29 lat praktyki morskiej, dyplom szypra klasy 2 z 2003 r., na BIZONIE E-01 od 19.09.2009 r.), chcąc wykorzystać dobrą pogodę, na którą czekał 2 tygodnie w Świnoujściu, postanowił nie zatrzymywać się na nocny postój w Kołobrzegu.

3. Na trasie podróży był to jedyny port, do którego mógł schronić się cały zestaw. W rozmowie telefonicznej Kapitana Portu Łeba Z.G. z Głównym Inspektorem Inspektoratu Bezpieczeństwa Żeglugi UM w Szczecinie przeprowadzonej w dniu 21.09.2009r. – podczas wydawania dokumentów bezpieczeństwa barki – wyrażono zgodę tylko na wejście pchacza. Zaznaczono, że barka będzie musiała pozostać na kotwicy przed portem. Argumentowano to przepisami portowymi, które nie pozwalają zawijać do Łeby jednostkom przekraczającym 50 m. Tę decyzję przekazano armatorowi, który i tak już ją znał, bo wcześniej, bezpośrednio rozmawiał telefonicznie z Kapitanem Portu Łeba - Z.G.

4. Wbrew wymogowi karty bezpieczeństwa – żeglugi w porze dziennej, zestaw, idąc z prędkością 4 -5 w, kontynuował podróż po zmierzchu.

Z uwagi na zapowiedź pogorszenia się pogody, ok. godz. 20.00 chciał wejść do Darłowa, ale bosman portu na to nie pozwolił. Wobec tego postanowił schronić się w następnym porcie – Ustce.

Ponieważ przed tym portem zamknięte były akweny 6 i 6a, dryfując, czekał 4 godziny, do północy, na ich otwarcie i 11.10.2009r. o godz. 02.00, rzucił kotwicę na redzie Ustki. Ponieważ w tym czasie wzmógł się wiatr i wzrosła fala, musiał manewrować, by zmniejszyć szarpanie lin łączących barkę z pchaczem. Gdy nie dostał zgody na wejście do portu, o świcie ruszył do Łeby.

5.W Wiadomościach Żeglarskich z 19.12.2008r. Nr 51-52 opublikowano informacje dotyczące zamykania stref niebezpiecznych, według których w czasie od 04.08. do 18.12.2009r., strefy Nr Nr 6 i 6a, zamknięte są w godzinach od 05.00 do 02.00 dnia następnego.

6. A.K. od początku rejsu wiedział, że za 2-3 dni nastąpi załamanie pogody. Przez cały czas był w kontakcie z kapitanem zestawu holowniczego i naciskał go żeby kontynuował podróż. Jednocześnie zapewniał, że załatwi pozwolenie wejścia do kolejnych portów, także Łeby.

7. Gdy zespół, przy dobrej jeszcze pogodzie, podszedł ok. godz. 12.00 do Łeby, szyper wywołał dyżurnego bosmana i zgłosił zamiar wejścia. Zgodnie z wcześniejszym stanowiskiem kapitana Portu Łeba., zgodę na to otrzymał tylko pchacz. Ponieważ bosman portu ostrzegał o zbliżającym się sztormie z NE, A.Z. zakotwiczył barkę ok. 0,75 Mm od brzegu i ok. 1 Mm na zachód od zachodniej głowicy wejściowej. Na 8 m rzucił jedną 617 kg kotwicę i wydał 55 m łańcucha. Drugiej nie rzucił, bo obawiał się że łańcuchy dwóch mogłyby się splątać.

Pchacz wszedł do portu o godz. 12.30. Później dwaj członkowie załogi, co kilka godzin kontrolowali z brzegu, czy barka nie zmienia pozycji.

8. Tymczasem A.K. zabiegał o zgodę kapitana Portu Łeba. na wejście zestawu do portu. Gdy w rozmowie telefonicznej zrozumiał go, że przeszkodą wprowadzenia barki do Łeby jest brak jednostki do asysty, nawiązał kontakt z J.B., współwłaścicielem stojącego w Łebie holownika HALNY I, który wyraził zgodę na taką usługę, uzależniając jednak jej wykonanie od akceptacji kapitana portu. Ten jednak sprzeciwił się, a na rozprawie w Izbie Morskiej zaprzeczył aby w ogóle dopuszczał taką możliwość.

A.K. nie zrezygnował ze starań o zgodę na wprowadzenie barki do portu i następnego dnia – tj. 12.10.2009r. przed południem, usiłował uzyskać pozwolenie w Urzędzie Morskim w Słupsku. Tam również spotkał się z odmową.

9. Po północy wiatr z S o sile 2° B zaczął zmieniać kierunek na NE i rano osiągnął 5° B. Ok. godz. 16.00, gdy był N 5-7° B, a stan morza 4-5, dwaj załoganci pchacza A.W. i Z.K. zauważyli, że barka dryfuje na ląd. Ostatecznie stanęła ok. 20 m od brzegu, równolegle do niego, w odległości 1,5 Mm od falochronu zachodniego. Zerwanie barki z kotwicy i jej zniesienie na brzeg było skutkiem pęknięcia łańcucha kotwicznego.

10. Od 12 do 16.10.2009r. był silny sztorm, który okresami osiągał siłę huraganu. W tych warunkach barka uległa przesunięciu w głąb plaży. Poszycie jej kadłuba nie miało widocznych uszkodzeń, ładownie były zamknięte.

Po inspekcji Urzędu Morskiego w Słupsku, 28.10.2009r., uzyskała nową kartę bezpieczeństwa na jednorazową podróż. W dniu 05.11.2009 r. o godz. 12.40 dwa holowniki: HALNY-I i SLING-2, ściągnęły barkę z plaży na głęboką wodę, po czym rozpoczęło się jej holowanie do portu przeznaczenia.
OCENA IZBY MORSKIEJ:
1. Bezpośrednią przyczyną wypadku morskiego – zniesienia barki na brzeg, był niekwestionowany fakt pęknięcia łańcucha kotwicznego. Dlaczego do tego doszło, izba wskazała, charakteryzując najistotniejsze zaniedbania popełnione przez kapitana pchacza, którego postępowanie od minięcia Kołobrzegu, doprowadziło do konieczności postawienia barki na kotwicy. Oprócz tego, kapitan i wywierający na niego wpływ armator, popełnili jeszcze inne uchybienia przeciwko zachowaniu środków ostrożności wymaganych zwykłą praktyką morską. Ponieważ obydwoje mieli inne zdanie w tym względzie, izba odniesie się do nich w szerszym, niż tylko okoliczności niniejszego wypadku, zakresie dotyczącym bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej.

2. Przede wszystkim trzeba mieć na uwadze, że od wydania Karty Bezpieczeństwa oczywiste były warunki podróży zestawu holowniczego, a jeszcze wcześniej armator wiedział, iż na wypadek konieczności schronienia, do Portu Łeba będzie mógł wejść sam pchacz. Już więc 20 dni przed podróżą, należało uzmysłowić sobie, że jedynym portem po drodze, do którego będzie mógł zawinąć zestaw, jest Kołobrzeg i odnosić do tego trzydniowe prognozy pogody.

Kapitan powinien był więc wyliczać ile mil w porze dziennej przejdzie i gdzie będzie, gdy napotka zapowiadany wiatr i fale, przekraczające dopuszczalne wielkości. Szczególną uwagę powinien był zwrócić na odcinek pomiędzy Kołobrzegiem a Helem.

3. Tymczasem przed Kołobrzegiem zachował się jakby zależało mu tylko na nadrobieniu straconych dwóch tygodni w Świnoujściu. Wykorzystując dobre jeszcze warunki, minął ten port i mimo zmierzchu, kontynuował podróż. Gdy usłyszał zapowiedź pogorszenia pogody i nie otrzymał zgody na postój w Darłowie, postanowił schronić się w Ustce. Wprawdzie wiedział z radia, że po drodze będzie miał zamknięte dla żeglugi i rybołówstwa strefy 6 i 6a, ale szczegółów ostrzeżenia nie znał. Zatrzymał się na ich granicy o godz. 20.00 i ruszył dalej o godz. 24.00, a o 02.00 stanął na redzie Ustki. W ten sposób wykazał, że nie wiedział iż żeglować przez nie można wyłącznie pomiędzy godz. 02.00 a 05.00.

W tym miejscu trzeba wskazać, iż faktu tego nie uwzględnił inspektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, gdy w Karcie Bezpieczeństwa, ograniczył żeglugę tylko do pory dziennej.

4. Pomijając sprawę jedynej możliwości zawinięcia zestawu do Kołobrzegu i przeczekania tam nadchodzącego sztormu, trzeba zwrócić uwagę, iż mijając ten port szyper zdecydował się nie uzupełnić składu załogi. Naraził tym samym swój i inne statki na niebezpieczeństwo. W tej sytuacji nie miał go kto zastąpić i cały czas, bez odpoczynku, musiał osobiście prowadzić zestaw.

5. Wyjaśnienie iż nie było sensu wchodzić do Kołobrzegu gdy pogoda gwarantowała spokojne osiągnięcie Darłowa przed załamaniem świadczy, że nie traktował poważnie ograniczeń określonych w karcie. Gdy tam odmówiono mu wejścia, szedł dalej i znowu bezzasadnie liczył na załatwienie pozwolenia na schronienie w Ustce. Kiedy i tam nie pozwolono mu wejść, a do Kołobrzegu nie można już było wracać, o świcie ruszył do Łeby.

Przyczyn takiego zachowania starał się na rozprawie dociec Delegat Ministra Infrastruktury. Stwierdził, iż gdyby szyper zapoznał się z prognozą na trzy doby, to po uwzględnieniu zakazu żeglugi przez akwen zamknięty, musiałby poczekać w Kołobrzegu. Kapitan odpowiedział mu, że przez cały czas był w kontakcie z armatorem który mówił, że po drodze będą mogli wejść do Darłowa lub Ustki, a później że pojedzie w poniedziałek do Ustki i załatwi wejście do Łeby.

Wobec tych wyjaśnień, trzeba przyznać rację Delegatowi, że zestaw wyruszył w podróż bez planu holowania, a po drodze starał się wymusić zezwolenie na zawinięcie do nieprzewidzianych w karcie portów schronienia.

6. Tak oto, w niedzielę 11 października ok. godz. 12.00, zestaw stanął na redzie Portu Łeba, do którego zezwolono schronić się tylko pchaczowi. Tu trzeba zaznaczyć, że szyper nierealnie liczył na zmianę tej decyzji. Wynikało to z nieznajomości Locji, dopuszczającej zawijanie tam statkom długości do 50 m. Tworzenie założeń, że przepisy są inne, tylko na podstawie rozmowy z kolegą który mu powiedział o stojących w porcie jednostkach długości 70 m, było nierozsądne.

W tej sytuacji, wobec ostrzeżeń bosmana o zbliżającym się sztormie, szyper musiał zostawić barkę na kotwicy. Miejsce wybrał odpowiednie, ale sposobu kotwiczenia nie dostosował do zagrożenia. Barka wyposażona była w dwie kotwice i na obydwu trzeba było ją postawić. Gdyby w takiej sytuacji się zerwała lub została zdragowana na brzeg przez najsilniejszy od kilkudziesięciu lat na Bałtyku Południowo-Wschodnim sztorm, to nie można było by winić za to szypra. Tłumaczenie, iż obawiał się splątania kotwic, jest nie do przyjęcia. Nawet nie podjął takiej próby, choć spokojne morze na to pozwalało. Na rozprawie opisał jak taki manewr należało wykonać, chociaż wątpił czy na głębokości 8 m, dałby radę wywieźć 40 m łańcucha. Według przekonującej opinii kapitana portu, zakotwiczenie barki na dwóch kotwicach, zgodnie z wymogami praktyki morskiej, uchroniłoby ją przed zerwaniem.

Być może szyper znowu uległ obietnicy armatora, że gdy ten pojedzie w poniedziałek do Urzędu Morskiego w Słupsku, to załatwi zgodę. Łatwiej jest wybrać jedną kotwicę niż dwie. Tymczasem zezwolenia nie uzyskał, a barka została zerwana przy jeszcze nie sztormowym wietrze, który gdy w ciągu następnych dni osiągnął siłę huraganu, wyniósł ją w głąb plaży.

Niezależnie od tego, że szyper nie otrzymał zgody na wprowadzenie barki do portu, jego spekulacje na rozprawie, iż było to możliwe przy wykorzystaniu m/s HALNY I, wykluczył współwłaściciel tego statku. Wytłumaczył, że niemożliwe było – aby zmniejszyć długość zestawu – wzięciem barki na krótki hol, przy jednoczesnym trzymaniu jej burty przez pchacz przy rufie, gdyż wtedy napęd pchacza byłby nieefektywny, albo skorzystać z asysty HALNEGO I, który w razie potrzeby pociągnąłby barkę za przygotowany w tym celu na niej hol.

7. Jeszcze trudniej niż szypra, zrozumieć oceny armatora o bezpieczeństwie żeglugi i jego zastrzeżenia do administracji morskiej. Skoro on załatwiał wszystkie formalności jednorazowej podróży zestawu holowniczego i znał jej warunki, to nie powinien był usiłować ich zmienić w trakcie. Przede wszystkim niezrozumiałe były jego zastrzeżenia do użytej w Karcie Bezpieczeństwa nazwy zestawu. Przecież holowanie polega albo na ciągnięciu albo pchaniu jakiejś jednostki. Jeśli od początku wiedział, że za 2-3 dni załamie się pogoda, to nie powinien był nakłaniać szypra do jazdy tak daleko jak na to pozwolą warunki i zapewniać, że w razie czego załatwi port schronienia. Nieprawdą więc było jego oświadczenie, iż nie ingerował w zachowanie szypra.



Armator nie rozumie pojęcia „asysta” i na czym taka miała polegać, gdy prosił o nią współwłaściciela HALNEGO I. Był przekonany że ten będzie wciągał barkę do Łeby, a BIZON będzie ją pchał lub weźmie do burty. Poza tym współarmator HALNEGO I, choć obiecał pomoc, to jednak uzależnił ją od skompletowania załogi i zgody swego kapitana oraz zezwolenia kapitana portu, a w ogóle inaczej rozumiał swoją rolę. Według niego HALNY I, nie połączony z zestawem, mógł asystując, pomóc tylko w sytuacji awaryjnej.

Bezpodstawne były pretensje do kapitana portu, że inaczej potraktował dłuższe niż barka pogłębiarki. Jednostki te bowiem miały dwa pędniki i stery strumieniowe, dzięki którym mogły obracać się w miejscu. Gdyby armator miał to wszystko na uwadze i wiedział że pojęcie „port schronienia” nie oznacza zezwalania na wchodzenie statkom, które stanowią zagrożenie dla samego portu i cumujących tam jednostek, to nie zachowałby się tak wobec kapitana portu, który podjął właściwą decyzję.


©snauka.pl 2016
wyślij wiadomość